Arte Naval - Fonseca - Vol 1 - 7ª Ed.- 2005, Manuais, Projetos, Pesquisas de Engenharia Química

Baixe Arte Naval - Fonseca - Vol 1 - 7ª Ed.- 2005 e outras Manuais, Projetos, Pesquisas em PDF para Engenharia Química, somente na Docsity! MAURÍLIO M. FONSECA Capitão-de-Mar-e-Guerra ARTE NAVAL Volume I 7a edição 2005  2001 Serviço de Documentação da Marinha 1a edição: 1954 2a edição: 1960 3a edição: 1982 4a edição: 1985 5a edição: 1989 6a edição: 2002 7a edição: 2005 F676a Fonseca, Maurílio Magalhães, 1912-1972 Arte Naval / Maurílio Magalhães Fonseca. – 7.ed. – Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 2005. 2v.: il. ISBN 85-7047-051-7 Inclui índice 1. Navios – nomenclatura. 2. Navios – classificação. 3. Navios – manobra. 4. Marinharia. I. Título II. Serviço de Documentação da Marinha (Brasil) CDD 20.ed. – 623.8201 Apresentação O Serviço de Documentação da Marinha há muito ansiava lançar nova edição do conhecido livro do Comandante Maurílio M.da Fonseca, Arte Na- val, livro de cabeceira de gerações de estudiosos das lides e assuntos marinheiros. Esta nova edição apresenta, além de uma pormenorizada revisão, uma atualização necessária devido às evoluções técnicas vivenciadas pelo homem do mar nos últimos anos. A parte gráfica também requereu novas ilustrações que vieram a realçar a densidade do conteúdo técnico do livro. Nesta 7a edição foi introduzido um novo apêndice que trata das noções básicas sobre navios a vela, parte importante que merecia maior detalhamento. Ao mesmo tempo procurou-se manter a organização básica do livro, de acordo com as premissas básicas do autor, conforme pode-se ler no prefácio de sua 2a edição, estabelecidas como tributo aos verdadeiros e dedicados homens que labutam no mar dia-a-dia. Assim, as alterações inseridas pretenderam apenas adequá-lo à realidade atual da própria co- munidade marítima, fulcro fundamental dessa obra. Este livro não estaria completo se não houvesse a colaboração fun- damental da Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha e da Liga dos Amigos do Museu Naval, responsáveis diretos pelos suportes institucional e financeiro para a editoração dessa importante fonte de refe- rência. Finalizando, o que se pretendeu foi manter atualizados os princípios esboçados pelos tenentes de 1938 que, a bordo do Cruzador Bahia, imagi- naram e iniciaram a elaboração do Arte Naval, leitura obrigatória tanto para os já experimentados comandantes de navios, como para os mais simples iniciantes dessa fascinante profissão que é a labuta diuturna no mar. FRANCISCO EDUARDO ALVES DE ALMEIDA Capitão-de-Mar-e-Guerra Diretor Prefácio da 2a Edição Este livro foi iniciado a bordo do Cruzador Bahia em 1938, quando o autor, com outros tenentes, procurava passar o tempo estudando os nomes das peças do casco e do aparelho do navio. Nas horas de folga, entre dois exercícios de artilharia, fazíamos uma batalha de marinharia, cada um procu- rando pergunta mais difícil para fazer ao outro. Verificamos então que nem às questões mais fáceis podíamos dar resposta e, o que é pior, não tínha- mos livro onde aprender. As únicas publicações sobre a matéria tratavam de veleiros com casco de madeira. Recorríamos assim aos oficiais mais experi- mentados, ao pessoal da faxina do mestre, gente rude, de boa escola, como o inesquecível companheiro Hércules Pery Ferreira, patrão-mor cujo grande orgulho era ter sido grumete do Navio-Escola Benjamin Constant. Decidimos desde logo que era preciso guardar com carinho essa lin- guagem do marinheiro, conservar nas menores fainas a tradição de bordo, em tudo que ela tem de peculiar à nossa profissão, e das pequenas anota- ções surgiram alguns fascículos, que não ousávamos publicar. Mas tivemos a sorte de viver embarcados, em todos os postos da carreira, e em todos os tipos de navio: Encouraçado São Paulo, Cruzador Bahia, Contratorpedeiro Santa Catarina, Submarino Timbira, nos submarinos norte-americanos Atule e Dogfish e no comando do Rebocador Mario Alvas, do Submarino Timbira e, mais tarde, do Contratorpedeiro Mariz e Barros. O passadiço nos deu a ex- periência que faltava e a coragem necessária para prosseguir nos trabalhos. Não foi sem grandes dificuldades que conseguimos ver o livro publica- do em 1954. A 1a edição, distribuída e vendida exclusivamente pelo Ministé- rio da Marinha, esgotou-se em pouco tempo. Apresentamos agora a 2a edi- ção, com mais dois capítulos, que se referem à legislação e transportes de carga em navios mercantes. O livro ainda não está tão bom como desejáva- mos. Mas se ele tiver servido e ainda, no futuro, se puder servir para ajuda aos alunos nas escolas, ou para tornar mais eficiente qualquer manobra ou faina a bordo, então nos damos por satisfeitos e bem recompensados pela tarefa a que nos dedicamos. M.M.F. SUMÁRIO XI 2.35.Alquebramento; 2.36.Altura do fundo ou pé de caverna; 2.37.Adelgaçamento; 2.38.Alargamento. SEÇÃO B – DESENHO DE LINHAS E PLANO DE FORMAS ................................................... 60 2.39.Desenho de linhas; 2.40.Planos de referência: a.Plano da base moldada; b.Plano diametral; c.Plano de meia-nau; 2.41.Linhas de referência; a.Linha da base moldada, linha de construção ou linha base (LB); b.Linha de Centro (LC); c.Perpendiculares; 2.42.Linhas do navio; a.Linhas-d’água (LA); b.Linhas do alto; c.Linhas de balizas; 2.43.Traçado na sala do risco: a.Risco do Navio; b.Tabelas de cotas riscadas; c.Linhas corretas das cotas riscadas; 2.44.Planos do desenho de linhas; 2.45.Plano de formas: a.Cavernas moldadas; b.Traçado do plano de formas. SEÇÃO C – DIMENSÕES LINEARES ........................................................................................ 63 2.46.Generalidades; 2.47.Perpendiculares (PP); 2.48.Perpendicular a vante (PP.AV); 2.49.Perpendicular a ré (PP.AR); 2.50.Comprimento entre perpendiculares (CEP); 2.51.Comprimento de registro; 2.52.Comprimento no convés; 2.53.Comprimento de arqueação; 2.54.Comprimento de roda a roda; 2.55.Comprimento alagável; 2.56.Boca; 2.57.Boca moldada; 2.58.Boca máxima; 2.59.Pontal; 2.60.Calado; 2.61.Calado moldado; 2.62.Escala de calado; 2.63.Coeficientes de forma ou coeficientes de carena: a.Coeficien- te de bloco; b.Coeficiente prismático, coeficiente cilíndrico ou coeficiente longitudinal; c.Coeficiente da seção a meia-nau; d.Coeficiente da área de flutuação; 2.64.Relações entre as dimensões principais e outras relações; 2.65.Tabela dos coeficientes de forma da carena. SEÇÃO D – DESLOCAMENTO E TONELAGEM ...................................................................... 71 2.66.Deslocamento (W); 2.67.Cálculo do deslocamento; 2.68.Fórmulas representativas do deslocamento; a.Sistema métrico; b.Sistema inglês; 2.69.Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado ou deslocamento máximo; 2.70.Deslocamento normal; 2.71.Deslocamento leve ou deslocamento mínimo; 2.72.Deslocamento padrão; 2.73.Resumo das condições de deslocamento; 2.74.Expoente de carga ou peso morto; 2.75.Porte útil, peso morto líquido ou carga paga; 2.76.Arqueação Bruta; 2.77.Cálculo da Arqueação; 2.78.Sistema Moorsom, regras do Canal do Panamá, do Canal de Suez e do Rio Danúbio; 2.79.Relação entre o expoente de carga e a capacidade cúbica; 2.80.Trim e banda; compassar e aprumar; 2.81.Lastro; lastrar; 2.82.Curvas hidrostáticas; 2.83.Escala de deslocamento; 2.84.Toneladas por centímetro de imersão e toneladas por polegada de imersão: a. Toneladas por centímetros; a. Toneladas por polegadas; 2.85.Cálculo aproximado do deslocamento; 2.86.Cálculo aproximado da arqueação:a. Arqueação Bruta (AB); b. Arqueação Líquida (AL); 2.87.Variação do calado médio devido a uma modificação de peso sem alterar o trim; 2.88.Variação do calado ao passar o navio da água salgada para a água doce e vice-versa; 2.89.Variação de trim devido a uma modif icação do peso: a. Variação produzida no tr im por se mover longitudinalmente um peso que já se encontra a bordo; b. Variação produzida no trim por embarque ou desembarque de pesos. CAPÍTULO 3 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS SEÇÃO A – CLASSIFICAÇÃO GERAL; NAVIOS DE GUERRA.................................................. 91 3.1.Classificação geral: a.Quanto ao fim a que se destinam; b.Quanto ao material de construção do casco; c.Quanto ao sistema de propulsão; 3.2.Navios de guerra; 3.3.Porta- ARTE NAVALXII Aviões ou Navio-aeródromo (NAe): a.Características gerais; b.Histórico; c.Tipos; 3.4.Sub- marinos (S): a.Funções; b.Características principais; c.Histórico; 3.5.Cruzadores: a.Funções; b.Tipos; c.Histórico; 3.6.Contratorpedeiros: a.Funções e características; b.Armamento; c.Histórico; 3.7.Fragatas: a.Funções e características; 3.8.Navios e Embarcações de De- sembarque: a.Operações anfíbias (aspectos doutrinários); b.Tipos de embarcações de desembarque; c.Características principais; 3.8.1.Navio de Desembarque e Assalto Anfíbio (NDAA); 3.8.2.Navio de Desembarque de Comando (NDC); 3.8.3.Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC); 3.8.4.Navio de Desembarque e Doca (NDD); 3.8.5.Navio de Desembarque, Transporte e Doca (NDTD); 3.8.6.Navio Transporte de tropa (NTrT); 3.8.7.Embarcação de Desembarque de Carga Geral (EDCG); 3.8.8.Embarcação de De- sembarque de Viaturas e Material (EDVM); 3.8.9.Embarcações de Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP); 3.8.10.Embarcação de Desembarque Guincho Rebocador (EDGR); 3.8.11.Carro de Combate Anfíbio (CCAnf); 3.8.12.Carro Lagarta Anfíbio (CLAnf); 3.8.13.Embarcação de desembarque pneumática; 3.8.14.Hovercraft; 3.8.Navios mineiros; 3.9.1.Navios mineiros ou lança-minas (NM); 3.9.2.Navios varredores ou caça-minas (NV); 3.10.Corvetas (CV); 3.11.Caça-submarinos (CS); 3.12.Canhoneiras (Cn) e Monitores (M); 3.12.1.Canhoneiras (Cn); 3.21.2.Monitores (M); 3.13.Navios-Patrulha; 3.13.1.Navio-Patrulha Fluvial; 3.13.2.Navio-Patrulha Costeira; 3.14.Lancha de combate (LC) ou Lancha de Ataque Rápido (LAR):a. Comprimento; b.Tripulação; c.Armamento 3.15.Encouraçado:a. Funções;b Armamento; c.Características principais; d.Proteção; e.Histórico. SEÇÃO B – NAVIOS MERCANTES ........................................................................................... 122 3.16.Classificação dos navios mercantes: a.Quanto ao fim a que se destinam; b.Quanto às águas em que navegam; c.Quanto ao tipo de construção. SEÇÃO C – EMBARCAÇÕES E NAVIOS, EM GERAL ........................................................... 125 3.17.Embarcações de recreio; 3.18.Navios e embarcações de serviços especiais: a.Navios de salvamento; b.Navios de cabo submarino; c.Dragas; d.Rebocadores; e.Embarcações quebra-gelos; f.Barcas; g.Embarcações de práticos; h.Embarcações de porto; 3.19.Navios de madeira; 3.20.Navios de ferro; 3.21.Navios de aço; 3.22.Navios de cimento armado; 3.23.Navios a vela ou veleiros; 3.24.Navios de propulsão mecânica; 3.24.1.Máquinas a vapor; 3.24.1.1.Máquinas alternativas; 3.24.1.2.Turbinas a vapor; a.Redutores de engrenagem; b.Redutor hidráulico; c.Redutores de corrente; d.Propulsão turboelétrica; 3.24.2.Motores Diesel: a.De propulsão direta; b.De redutores, de engrenagens ou hidráulicos; c.Propulsão diesel-elétrica; 3.24.3.Comparação entre as máquinas propulsoras; 3.24.4.Turbinas a gás; 3.25.Propulsão nuclear: a.Fissão, comparação entre combustão e fissão; b.Combustíveis nucleares; c.Reator nuclear; d.Tipos de reator; e.A instalação nuclear de propulsão marítima; f.Aplicação nos navios de guerra; 3.26.Embarcações sem propulsão. SEÇÃO D – AEROBARCOS E VEÍCULOS SOBRE COLCHÕES DE AR ............................... 139 3.27.Introdução; 3.28.O desenvolvimento; 3.29.O aerobarco; 3.30.O veículo sobre colchão de ar (VCA); 3.31.Perspectivas. CAPÍTULO 4 EMBARCAÇÕES MIÚDAS SEÇÃO A – EMBARCAÇÕES ..................................................................................................... 149 4.1.Generalidades; 4.2.Classificação das embarcações: a.Lanchas; b.Embarcações de casco semi-rígido; c.Escaleres; d.Baleeiras; e.Botes; f.Chalanas; g.Balsas; h.Balsas salva-vidas infláveis; 4.3.Construção de embarcações de madeira; 4.3.1.Construção do casco: a.Costado liso; b.Costado em trincado; c.Costado em diagonal; 4.3.2.Peças de SUMÁRIO XIII construção de uma embarcação de madeira: quilha, sobrequilha, sobressano ou falsa quilha, cavernas, roda de proa, cadaste, coral, contra-roda, contracadaste, painel de popa, alefriz, alcatrates, buçarda, dormente, braçadeiras, bancadas, pés-de-carneiro, carlinga, coxias, castelo, tábuas do resbordo, escoas, costado, falca, tabica, tábuas de boca, cocões, painéis, chumaceiras, toleteiras, bueiros, verdugos, paineiro, travessão, castanhas, forquetas da palamenta, casa do cão, garlindéu, tanques de ar, armadoras, cunhos, arganéus, olhais, jazentes, monelha; 4.4.Propulsão das embarcações miúdas; 4.5.Palamenta das embarcações miúdas: leme, cana do leme, meia-lua, governaduras, fiéis do leme, remos, forquetas, toletes, croque, finca-pés, toldo, paus do toldo, sanefas, pau da flâmula e pau da Bandeira, quartola ou ancoreta, agulha, boça, boça de viagem, xadrez, almofada, panos do paineiro, capachos, farol, lanterna, defensas, baldes, bartedouro (vertedouro), capa, capuchana, coletes salva-vidas, ancorote, extintos, bóia salva-vidas, pirotécnicos, equipamentos de salvatagem, caixa de primeiros socorros, bandeira nacional, flâmulas e pavilhões, luzes de navegação, sinos para sinalização sonora; 4.6.Cuidados com as embarcações miúdas; 4.7.Amarretas e ancorotes: a.Amarretas; b.Ancorotes; 4.8.Âncora flutuante ou drogue. SEÇÃO B – ARRUMAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES E TURCOS ............................................ 173 4.9.Arrumação das embarcações a bordo: a.Navios de guerra; b.Navios mercantes; 4.10.Turcos, lanças e guindastes; 4.11.Tipos de turcos: a.Comum; b.De rebater; c.Quadrantal; d.Rolante; e.Articulado por gravidade; 4.12.Aparelhos de escape. CAPÍTULO 5 CONSTRUÇÃO DOS NAVIOS SEÇÃO A – PEÇAS DE CONSTRUÇÃO ................................................................................... 181 5.1.Peças estruturais e peças não estruturais; 5.2.Chapas: a.Definição; b.Comprimento e largura; c.Galvanização; 5.3.Classificação das chapas: a.Chapas estruturais; b.Chapas finas e folhas; c.Chapas grossas; d.Chapas corrugadas; e.Chapas xadrez; 5.4.Designação e dimensões das chapas: a.Designação; b.Dimensões; 5.5.Perfis: a.Perfis laminados; b.Seções preparadas; 5.6.Barras e vergalhões; 5.7.Tubos de ferro e aço: a.Fabricação; b.Tipos; 5.8.Outros produtos de aço: a.Chapas-suportes; b.Arames e fios; 5.9.Calibres; 5.10.Trabalhos feitos em chapas nas oficinas: a.Desempenar; b.Marcar; c.Cortar; d.Furar; e.Chanfrar arestas; f.Escarvar; g.Virar; h.Dupla curvatura; i.Dobrar ou flangear e rebaixar; j.Aplainar a face; 5.11.Trabalhos feitos em perfis nas oficinas; 5.12.Máquinas portáteis; 5.13.Outras operações com as peças metálicas: a.Forjamento; b.Fundição; 5.14.Máquinas- ferramentas; 5.15.Ensaios dos materiais: a.Ensaios mecânicos; b.Análises químicas; c.Ensaios metalográficos; d.Ensaios radiográficos. SEÇÃO B – LIGAÇÃO DAS PEÇAS DE CONSTRUÇÃO ........................................................................... 190 5.16.Tipos de juntas: a.Juntas permanentes; b.Juntas não permanentes; c.Juntas provisórias de montagem; d.Juntas de metais dissimilares (aço e alumínio); 5.17.Cravação, rebites e prisioneiros: a.Definições; b.Nomenclatura dos rebites; c.Forma dos prisioneiros; d.Material dos rebites; e.Eficiência das Juntas cravadas; 5.18.Tipos de Juntas cravadas; 5.19.Tipos de rebites: a.Cabeça; b.Ponta; 5.20.Estanqueidade das juntas; 5.21.Calafeto; 5.22.Juntas plásticas; 5.23.Processos de soldagem: a.Solda por pressão; b.Solda por fusão; 5.24.Soldagem versus cravação: a.Generalidades; b.Vantagens da soldagem; 5.25.Roscas de parafusos: a.Classificação e emprego; b.Características; c.Ajustagem; d.Direção; e.Tipos de roscas e padrões; 5.26.Parafusos, porcas e arruelas: a.Tipos de parafusos; a.Parafusos; b.Porcas; c.Arruelas. ARTE NAVALXVI conferência e armazenamento; 7.29.Procedimentos para inspeção; 7.30.Característi- cas complementares dos cabos de fibra sintética: a.Tolerâncias dimensionais; b.Acabamento; c.Embalagem de fornecimento; d.Extremidades dos cabos; e.Descrição; f.Marcação/identificação;g.Certificados; h.Critérios de aceitabilidade; i.Defeitos a serem considerados nos cabos de fibra sintética. SEÇÃO C – CABOS DE AÇO .................................................................................................... 331 7.31.Definições; a.Arames ou fios; b.Perna; c.Cabo de aço; d.Cabo de aço polido; e.Cabo de aço galvanizado; f.Cabo de aço galvanizado retrefilado; g.Alma; h.Construção; i.Composição dos cabos; j.Torção à direita; l.Torção à esquerda; m.Torção regular (cocha comum); n.Torção Lang (cocha Lang); o.Cabo pré-formado; p.Passo do cabo; q.Cabo não rotativo; r.Carga; s.Carga de ruptura mínima efetiva; t.Carga de trabalho; 7.32.Considerações gerais; 7.33.Matéria-prima; 7.34.Construção dos cabos de aço; 7.43.1.Manufatura; 7.34.2.Detalhes de construção; 7.35.Galvanização; 7.36.Medição dos cabos de aço; 7.37.Lubrificação; 7.38.Preformação de cabos; 7.39.Emendas em cabos de aço; 7.40.Como desbolinar um cabo de aço; 7.41.Como enrolar corretamente o cabo em um tambor ou bobina; 7.42.Carga de ruptura efetiva e carga de trabalho; 7.43.Deformação longitudinal dos cabos de aço; 7.43.1.Deformação estrutural; 7.43.2.Deformação elástica; 7.44.Cuidados com os cabos fixos; 7.45.Uso e conservação dos cabos de laborar e espias de aço; 7.46.Inspeção e substituição dos cabos de aço em uso; 7.46.1.Inspeção; 7.46.2.Substituição dos cabos; 7.47.Vantagens e desvantagens dos cabos de aço; 7.48.Diâmetro das roldanas (polias) e velocidade de movimento; 7.49.Diâmetro do goivado das roldanas; 7.50.Desgaste dos cabos de aço; 7.51.Ângulo dos cabos de laborar; 7.52.Principais tipos de cabos de aço; 7.53.Características complementares: a.Tolerâncias dimensionais; b.Embalagem; c.Marcação/identificação; d.Descrição; e.Certificados; f.Critérios de aceitabilidade; g.Defeitos a serem considerados nos cabos de aço. SEÇÃO D – CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................... 359 7.54.Como escolher o cabo ideal; 7.55.Recomendações quanto ao manuseio de cabos e espias; 7.56.Precauções de segurança ao laborar com cabos e espias; 7.57.Termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra: agüentar sob volta; alar de leva-arriba; alar de lupada; alar de mão em mão; aliviar um cabo, um aparelho; amarrar a ficar; amarrilhos; arriar um cabo; arriar um cabo sob volta; beijar; boça; brandear; coçado; colher o brando; colher um cabo; coseduras; dar salto; desabitar a amarra; desaboçar; desbolinar um cabo; desencapelar; desgurnir; desengastar; dobrar a amarração; encapelar; encapeladuras; engasgar; enrascar; espia; fiéis; furar uma volta, um nó; gurnir; largar por mão um cabo; michelos; morder um cabo, uma talha; peias; recorrer; rondar; safar cabos; socairo; solecar; tesar; tocar uma talha, um aparelho; virador. CAPÍTULO 8 TRABALHOS DO MARINHEIRO SEÇÃO A – VOLTAS ................................................................................................................... 379 8.1.Definições; 8.2.Resistência dos nós, voltas e costuras; 8.3.Voltas; 8.4.Meia-volta; 8.5.Volta de fiador; 8.6.Cote; 8.7.Volta de fiel singela; 8.8.Volta de fiel dobrada; 8.9.Volta singela e cotes - Volta redonda e cotes; 8.10.Volta da ribeira; 8.11.Volta da ribeira e cotes; 8.12.Volta singela mordida, em gatos; 8.13.Volta redonda mordida, em gatos; 8.14.Boca- de-lobo singela; 8.15.Boca-de-lobo dobrada; 8.16.Volta de fateixa; 8.17.Volta de tortor; 8.18.Volta redonda mordida e cote; 8.19.Volta de encapeladura singela; 8.20.Volta de SUMÁRIO XVII encapeladura dobrada; 8.21.Volta de encapeladura em cruz; 8.22.Voltas trincafiadas; 8.23.Volta falida. SEÇÃO B – NÓS DADOS COM O CHICOTE OU COM O SEIO DE UM CABO SOBRE SI MESMO............................................................................................................................................ 387 8.24.Lais de guia; 8.25.Balso singelo; 8.26.Balso de calafate; 8.27.Balso dobrado; 8.28.Balso pelo seio; 8.29.Balso americano; 8.30.Balso de correr ou lais de guia de correr; 8.31.Corrente; 8.32.Catau; 8.33.Catau de bandeira; 8.34.Nó de azelha; 8.35.Nó de pescador; 8.36.Nó de moringa. SEÇÃO C – NÓS DADOS PARA EMENDAR DOIS CABOS PELOS CHICOTES.................. 392 8.37.Nó direito; 8.38.Nó torto; 8.39.Nó de escota singelo; 8.40.Nó de escota dobrado; 8.41.Nó de escota de rosa; 8.42.Nó de correr; 8.43.Nó de fio de carreta; 8.44.Nó de frade, 8.45.Aboçaduras. SEÇÃO D – TRABALHOS FEITOS NOS CHICOTES DOS CABOS ...................................... 395 8.46.Falcaça; 8.47.Pinhas; 8.48.Pinha singela; 8.49.Pinha singela de cordões dobrados; 8.50.Nó de porco; 8.51.Nó de porco, de cordões dobrados; 8.52.Falcaça francesa; 8.53.Pinha dobrada; 8.54.Pinha de colhedor singela; 8.55.Pinha de colhedor dobrada; 8.56.Pinha de boça; 8.57.Pinha de rosa singela; 8.58.Pinha de rosa dobrada; 8.59.Pinha Fixa; 8.60.Pinha de cesta; 8.61.Pinha de lambaz; 8.62.Pinha cruzada ou em cruz; 8.63.Pinha de abacaxi. SEÇÃO E – TRABALHOS PARA AMARRAR DOIS CABOS OU DOIS OBJETOS QUAISQUER ...........................................................................................................................................................402 8.64.Botões; 8.65.Botão redondo; 8.66.Botão redondo esganado; 8.67.Botão redondo coberto e esganado; 8.68.Botão falido; 8.69.Portuguesa; 8.70.Botão cruzado; 8.71.Alça de botão redondo; 8.72.Badernas; 8.73.Barbela; 8.74.Peito de morte; 8.75.Arreatadura; 8.77.Cosedura. SEÇÃO F – TRABALHOS DIVERSOS ....................................................................................... 407 8.77.Engaiar, percintar, trincafiar, forrar,encapar ou emangueirar um cabo: a.Engaiar; b.Percintar; c.Trincafiar; d.Forrar; e.Encapar ou emangueirar; 8.78.Costuras em cabos de fibra; a.Definição e tipos; b.Vantagens das costuras; c.Ferramentas necessárias; 8.79.Modo de fazer uma costura redonda; 8.80.Modo de fazer uma costura de mão; 8.81.Modo de fazer uma costura de laborar; 8.82.Costura em cabo trançado de oito cordões; 8.83.Costura em cabo naval de dupla trança; 8.83.1.Confecção; 8.84.Garrunchos: a.Definição; b.Modo de construção; 8.85.Auste; 8.86.Costura de boca-de-lobo; 8.87.Alça trincafiada; 8.88.Alça para corrente; 8.89.Unhão singelo; 8.90.Embotijo; 8.91.Embotijo de canal, de dois cordões; 8.92.Embotijo de canal, de três ou mais cordões; 8.93.Embotijo de canal, de cordões duplos; 8.94.Embotijo em leque; 8.95.Embotijo de canal, de três cordões em cada lado; 8.96.Embotijo de cotes, para dentro; 8.97.Embotijo de cotes, para fora; 8.98.Embotijo de defensa; 8.99.Embotijo de nós de porco; 8.100.Embotijo de cotes, em um cordão; 8.101.Embotijo de meias-voltas; 8.102.Embotijo de rabo de cavalo; 8.103.Embotijo de rabo de raposa ou embotijo de agulha; 8.104.Embotijo de quatro cordões, em cotes alternados; 8.105.Gaxeta; 8.106.Gaxeta simples, de três cordões; 8.107.Gaxeta simples, gaxeta plana ou gaxeta inglesa, de mais de três cordões: a.Número ímpar de cordões; b.Número par de cordões; 8.108.Gaxeta de rabo de cavalo ou gaxeta redonda de quatro cordões; 8.109.Gaxeta portuguesa, de cinco cordões; 8.110.Gaxeta quadrada ou de quatro faces; 8.111.Gaxeta coberta, de nove cordões; 8.112.Gaxeta francesa, de sete cordões; 8.113.Gaxeta simples, de três cordões dobrados; 8.114.Gaxeta ARTE NAVALXVIII de meia-cana, de oito cordões; 8.115.Gaxeta laminada; 8.116.Gaxeta cilíndrica; 8.117.Pi- nha de anel; 8.118.Pinha de anel, de três cordões; 8.119.Pinha de anel, de quatro cor- dões; 8.120.Pinha de anel fixa a um cabo; 8.121.Coxins; 8.122.Coxim francês; 8.123.Coxim espanhol; 8.124.Coxim russo; 8.125.Coxim de tear; 8.126.Coxim português; 8.127.Coxim turco; 8.128.Rabicho; 8.129.Rabicho de rabo de raposa; 8.130.Rabicho de rabo de cava- lo; 8.131.Defensas: a.Geral; b.Saco interno; c.Embotijo; d.Tipos; 8.132.Pranchas: a.Para mastreação ou guindola; b.Para o costado; 8.133.Escadas de quebra-peito; 8.134.Lan- ça improvisada: a.Descrição e emprego; b.Equipamento necessário; c.Modo de apare- lhar a lança; d.Cuidados durante a manobra; 8.135.Cabrilha: a.Descrição e emprego; b.Equipamento necessário; c.Modo de aparelhar a cabrilha; d.Cuidados durante a ma- nobra; 8.136.Cabrilha em tripé; 8.137.Amarrar uma verga a um mastro ou duas vigas que se cruzam; 8.138.Regular a tensão de um cabo sem macaco; 8.139.Dar volta a uma espia num cabeço; 8.140.Dar volta à boça de uma embarcação num cabeço ou objeto semelhante; 8.141.Dar volta a uma espia em dois cabeços; 8.142.Aboçar ou trapear um cabo; 8.143.Trapa de duas pernadas; 8.144.Dar volta a um cabo num cunho; 8.145.Dar volta a um cabo numa malagueta; 8.146.Dar volta a um cabo pendurando a aducha dele; 8.147.Gurnir um cabo num cabrestante; 8.148.Badernas; 8.149.Amarração dos enfrechates; 8.150.Redes; 8.151.Dar volta aos fiéis de toldo; 8.152.Amarração de alças a mastros, vergas etc.; 8.153.Fixar um cunho de madeira ou qualquer outra peça a um estai; 8.154.Tesar bem as peias; 8.155.Lonas: a.Definições; b.Aplicações; 8.156.Pon- tos de coser: a.Ponto de costura ou ponto de bainha; b.Ponto de bigorrilha; c.Ponto de livro; d.Ponto de peneira; e.Ponto esganado; f.Ponto cruzado; g.Ponto de palomba; h.Ponto de cadeia; i.Ponto de sapateiro ou ponto de fenda; j.Ponto de espinha de peixe; l.Espelho; 8.157.Utensílios do marinheiro: a.Espicha; b.Passador; c.Vazador; d.Macete de bater; e.Macete de forrar; f.Palheta de forrar; g.Faca; h.Gatos; i.Agulha; j.Repuxo; l.Torquês; m.Remanchador. SEÇÃO G – ESTROPOS ............................................................................................................ 464 8.158.Definição, emprego, tipos: a.Definição e emprego; b.Tipos; 8.159.Estropo de cabo de aço; 8.160.Estropo de cabo de fibra; 8.161.Estropos de corrente; 8.162.Estropo de anel; 8.163.Estropo trincafiado; 8.164.Ângulo dos estropos; 8.165.Modos de passar um estropo num cabo ou num mastro; 8.166.Cortar um estropo; 8.167.Estropos para tonéis. CAPÍTULO 9 POLEAME, APARELHOS DE LABORAR E ACESSÓRIOS SEÇÃO A – POLEAME ................................................................................................................ 475 9.1.Definições; 9.2.Tipos de poleame surdo: a.Bigota; b.Sapata; c.Caçoilo; 9.3.Tipos de poleame de laborar: a.Moitão; b.Cadernal; c.Patesca; d.Polé; e.Catarina; f.Conexão do poleame de laborar; 9.4.Nomenclatura de um moitão ou cadernal de madeira; 9.5.Tipos de roldana: a.Roldana comum; b.Roldana de bucha com redutor de atrito; c.Roldanas de buchas autolubrificadas; 9.6.Poleame alceado; 9.7.Poleame ferrado; 9.8.Resistência e dimensões do estropo: a.Estropo singelo de cabo de fibra; b.Estropo dobrado de cabo de fibra; c.Estropo de cabo de aço; 9.9.Resistência da ferragem do poleame; 9.10.Poleame de ferro; 9.11.Dimensões do poleame; 9.12.Escolha do poleame. SEÇÃO B – APARELHO DE LABORAR ................................................................................... 483 9.13.Definições; 9.13.Tipos de aparelhos de laborar: a.Teque; b.Talha singela; c.Talha dobrada; d.Estralheira singela; e.Estralheira dobrada; 9.14.Teoria: a.Um só moitão fixo (retorno); b.Um só moitão móvel; c.Um moitão móvel e um moitão fixo; d.Teque; e.Talhas: SUMÁRIO XXI SEÇÃO B – GOVERNO DOS NAVIOS DE DOIS OU MAIS HÉLICES E UM OU DOIS LEMES ........................................................................................................................................................... 593 12.10. Efeito dos hélices no governo; 12.11. Navio e hélices em marcha avante; 12.12. Navio e hélices em marcha a ré; 12.13. Navio com seguimento para vante e hélices dando atrás; 12.14. Navio com seguimento para ré e hélices dando adiante; 12.15. Um hélice dando adiante e outro dando atrás; 12.16. Manobra dos navios de dois lemes; 12.17. Navios de três e de quatro hélices; 12.18. Manobra dos navios de hélice de passo controlado. SEÇÃO C – ATRACAR E DESATRACAR .................................................................................. 600 12.19.Generalidades; 12.20.Cuidados na preparação para atracação e desatracação; 12.21.Preparação para atracação;12.22.Preparação para desatracação; 12.23.Procedimentos para atracação e desatracação; 12.23.1.Recomendações; 12.24.Notas sobre o emprego das espias; 12.25.Efeitos das espias ao atracar e ao desatracar: a.Navio parado e paralelo ao cais; b.Navio com algum seguimento, paralelo ao cais; 12.26.Influência do leme; 12.27.Atracar com maré parada; 12.28.Atracar com corrente ou vento pela proa; 12.29.Atracar com corrente ou vento pela popa; 12.30.Atracar com vento ou corrente de través; 12.31.Atracar em espaço limitado; 12.32.Mudar o bordo de atracação; 12.33.Largar de um cais; 12.33.1.Não havendo vento ou corrente; 12.33.2.Com corrente pela proa; 12.33.3.Com corrente pela popa; 12.33.4.Com vento ou corrente para fora; 12.33.5.Com vento ou corrente para dentro; 12.34.Demandar um dique, uma doca, ou um píer; 12.35.Desatracação sem auxílio de amarradores em terra; 12.36.Utilização de defensas; 12.37.Atracação a contrabordo; 12.38.Atracação Mediterrânea; 12.38.1.Aproximação para Atracação Mediterrânea. SEÇÃO D – FUNDEAR, SUSPENDER, AMARRAR, ROCEGAR ............................................. 617 12.39.Definições; 12.40.Fundeadouro; 12.41.Filame; 12.42.Manobra de fundear; 12.42.1.Generalidades; 12.42.2.Aproximação para o fundeio; 12.42.3.Manobra da proa; 12.43.Navio fundeado; 12.44.Suspender; 12.44.1.Preparar para suspender; 12.44.2.Execução da manobra; 12.45.Fraseologia padrão nas manobras de suspender e fundear: a.Vozes padrão (passadiço/proa); b.Vozes padrão (proa/passadiço); 12.46.Amarrar; 12.46.1.Generalidades; 12.46.2.Manobra de amarrar: a.Tipos de manobra de amarração; b.Colocação do anilho de amarração; c.Determinação das posições dos ferros; 12.47.Desamarração; a.Safar o anilho; b.Desamarrar; 12.48.Como evitar as voltas na amarração; 12.49.Safar as voltas da amarração; 12.50.Amarrar de popa e proa; 12.51.Amarrar com regeira; 12.52.Amarrações fixas; 12.52.1.Tipos de amarrações fixas; 12.52.2.Âncoras e poitas; 12.52.3.Dimensões das amarrações fixas; 12.52.4.Fundear a amarração fixa; 12.53.Amarrar à bóia: 12.53.1.Generalidades; 12.53.2.Aproximação à bóia; 12.53.3.Tipos de amarração à bóia; 12.53.4.Procedimentos para amarrar à boia; 12.53.5. Recomendações; 12.54.Largar da bóia; 12.55.Rocegar. SEÇÃO E – EVOLUÇÕES ........................................................................................................... 641 12.56.Curva de giro; 12.56.1.Generalidades: a.Curva de giro; b.Avanço; c.Afastamento; d.Diâmetro tático; e.Diâmetro final; f.Abatimento; g.Ângulo de deriva; 12.56.2.Determinação da curva de giro; 12.56.3.Considerações práticas; 12.57.Efeitos do vento; 12.58.Efeitos da corrente; 12.59.Uso do ferro para evoluir num canal; 12.60.Navegação em águas rasas; 12.61.Dois navios que se cruzam num canal; 12.62.Navio grande alcançando um navio pequeno; 12.63.Navegação em canais e rios estreitos; 12.64.Faina de homem ao mar; 12.64.1.Generalidades; 12.64.2.Procedimentos iniciais: a.Pelo Oficial de Serviço no Passadiço; b.Pela Estação de Sinais; c.Pela Vigilância; 12.64.3.Procedimentos para o recolhimento; 12.64.3.Tipos de recolhimento; ARTE NAVALXXII 12.64.4.Manobras dos navios para o recolhimento: a.Por navio escoteiro; b.Por navios em Grupamento Operativo; 12.64.5.Equipamentos Salva-vidas; 12.65.Milha medida; 12.66.Provas de velocidade e potência; 12.67.Provas de consumo; 12.68.Elementos característicos de manobra: a.Dados das curvas de giro; b.Tempo e distância percorrida até o navio parar; c.Número de rotações nas duas máquinas de um navio para girar sobre a quilha, ou girar com algum seguimento para vante, ou girar com algum seguimento para ré, partindo do navio parado; d.Determinar a manobra mais conveniente para evitar um perigo pela proa; e.Número mínimo de rpm que pode dar a máquina, funcionando ininterruptamente sem perigo de chegar a parar; f.Mínima velocidade possível ao navio, para conservar um grau de governo suficiente, mesmo que seja necessário alternadamente parar a máquina e dar adiante a pouca força; g.Número de rotações necessárias para ganhar ou perder determinada distância. SEÇÃO F – REBOQUE ................................................................................................................. 667 12.69.Generalidades; 12.70.Cabo de reboque: a.Cabos de fibra; b.Cabos de aço; c.Amarra; 12.71.Máquina de Reboque; 12.72.Dispositivos de reboque para navios de guerra; 12.73.Componentes do dispositivo de Reboque; a.Cabo de reboque; b.Cabo virador/amarreta; c.Fusível; d.Cabo mensageiro; e.Cabo de leva; f.Trapa; g.Cabo de controle de passagem/recolhimento do cabo de reboque; h.Manilha de amarra; i.Tornel; 12.74.Dispositivos Típicos de Reboque: a.Navio rebocador provendo o dispositivo de reboque; b.Navio rebocado provendo o dispositivo de reboque; 12.75.Preparação da faina, aproximação e passagem do dispositivo; 12.75.1.Preparação para a faina (navio rebocador passando o dispositivo): a.Navio rebocador; b.Navio a ser rebocado; 12.75.2.Preparação para a faina (navio a ser rebocado passando o dispositivo); 12.75.3.Métodos de aproximação e passagem do dispositivo de reboque: a.Passagem com os navios atracados a contrabordo; b.Passagem com os navios fundeados; c.Passagem com os navios à deriva; d.Meios utilizados para passar o dispositivo; 12.76.Trânsito do Trem de Reboque; 12.77.Procedimento para término do reboque; 12.78.Comunicações; 12.79.Reboque de submarino; 12.80.Reboque de embarcações miúdas; 12.81.Reboque a contrabordo. SEÇÃO G – NAVEGAÇÃO COM MAU TEMPO .......................................................................682 12.82.Ligeiro estudo sobre as ondas: a.Definições; b.Dimensões; c.As ondas oceânicas; 12.83.Efeitos do mar tempestuoso; 12.84.Balanço e arfagem: a.Definições; b.Balanço; c.Arfagem; 12.85.Capear; 12.86.Correr com o tempo; 12.89.Âncora flutuante. CAPÍTULO 13 TRANSPORTE DE CARGA SEÇÃO A – CARGA E ESTIVA .................................................................................................. 691 13.1.Fator de estiva; 13.2.Escoramento da carga; 13.3.Quebra de espaço ou espaço morto; 13.4.Tonelada medida ou tonelada de frete; 13.5.Navio cheio e embaixo; 13.6.Problemas; 13.7.Estabilidade e compasso do navio; uso dos tanques de lastro: a.Estabilidade; b.Compasso; c.Uso dos tanques de lastro; 13.8.Disposição e separação da carga: a.Segurança do navio; b.Segurança da carga e do pessoal; c.Utilização da capacidade total de carga no navio; d. Distribuição da carga pelos portos de destino; e.Eficiência das operações de carregamento e descarga; 13.9.Plano de carregamento ou plano de carga; 13.10.Lista de carga; 13.11.Cálculos de estabilidade e trim: a.Estabilidade; b.Trim; 13.12.Eficiência de transporte. SUMÁRIO XXIII SEÇÃO B – DAS MERCADORIAS ............................................................................................. 713 13.13.Sacos em geral; 13.14.Fardos; 13.15.Caixas; 13.16.Barris, barricas, pipas, tonéis e tambores; 13.17.Garrafões e botijas; 13.18.Ampolas; 13.19.Carga a granel; 13.20.Carga em grãos; 13.21.Carga de convés; 13.22.Mercadorias perigosas; 13.23.Cargas líquidas; produtos de petróleo: a.Generalidades; b.Petroleiros; c.Carregamento; d.Descarga; e.Lastro; f.Limpeza dos tanques; 13.24.Ventilação: a.Causas da condensação; ponto de orvalho; b.O navio passa de um clima quente para um clima frio; c.O navio passa de um clima frio para um clima quente; d.Efeitos da umidade na carga; e.Ventilação dos porões; 13.25.Refrigeração; 13.26.Classificação da carga. SEÇÃO C – CONTÊINERES ........................................................................................................ 725 13.27.Definição; 13.28.Histórico; 13.29.Tipos de contêineres; 13.30.Vantagens e desvantagens do transporte de cargas em contêineres: a.Vantagens; b.Desvantagens; 13.31.Movimentação de contêineres; 13.32.Uso do contêiner. CAPÍTULO 14 CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS SEÇÃO A – CONVENÇÕES E REGRAS INTERNACIONAIS .......................................................729 14.1.Sociedades classificadoras e registro de navios mercantes: a.Conceitos e objetivos; b.Certificado de registro; c.Regras d.Sociedades mais conhecidas; e.Classes de navios; 14.2.Borda-livre: a.Generalidades; b.Regras da borda-livre; c.Borda-livre (BL); d.Convés da borda-livre; e.Linha do Convés; f.Marca da linha de carga; g.Linhas a serem usadas com a marca dA Linha de Carga; h.Marca da Autoridade Responsável; i.Detalhes da Marcação; j.Verificação das marcas; l.Carregamento em portos interiores; m.Carregamento em água doce; n.Certificado Internacional de Linhas de Carga (1966); o.Expedição de certificados; p.Aplicação da Convenção Internacional; q.Controle; r.Tipos de navios; s.Mapa das zonas de borda-livre; 14.3.Borda-livre dos petroleiros; 14.4.Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar; 14.5.Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar; 14.6.Convenção Internacional sobre Linhas de Carga; 14.7.Regras de York e Antuérpia; 14.8.Outras convenções internacionais relativas ao transporte marítimo, ratificadas pelo Brasil; 14.9.Convenções Marítimas Internacionais não ratificadas pelo Brasil. SEÇÃO B – FRETAMENTO DE NAVIOS .................................................................................. 746 14.10.Fretamento e afretamento; 14.11.Carta-partida ou carta de fretamento: a.Por viagem; b.A prazo; c.A casco nu; 14.12.Cláusulas e expressões usadas nas cartas- partidas; 14.13.Estadia (laydays); 14.14.Sobrestadia (demurrage) e resgate de estadia (despatch money); 14.15.Conhecimento de carga (bill of lading). SEÇÃO C – ACIDENTES MARÍTIMOS .........................................................................................750 14.16.Avarias; 14.17.Avarias grossas ou comuns; 14.18.Avarias simples ou particulares; 14.19.Abalroamento; 14.20.Arribada; 14.21.Diário de Navegação; 14.22.Protesto Marítimo; 14.23.Documentos e Livros de Bordo; 14.24.Definições. CAPÍTULO 15 EMBARCAÇÕES DE PLÁSTICOS REFORÇADOS COM FIBRAS DE VIDRO SEÇÃO A – MATÉRIA - PRIMA ............................................................................................. 757 15.1.Generalidades; 15.2.Fibras de vidro: a.Características; b.Fabricação; c.Formas CAPÍTULO 1 NOMENCLATURA DO NAVIO SEÇÃO A – DO NAVIO, EM GERAL 1.1. Embarcação e navio – Embarcação é uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Barco tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio, nau, nave, designam, em geral, as embarcações de grande porte; nau e nave são palavras antiquadas, hoje empregadas apenas no sentido figurado; vaso de guerra e belonave significam navio de guerra, mas são também pouco usadas. Em nossa Marinha, o termo embarcação é particularmente usado para designar qualquer das embarcações pequenas transportáveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serviços de porto. 1.2. Casco – É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma geométrica definida, e a principal característica de sua forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio: resistência mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade de plataforma (art. 5.28.b). 1.3. Proa (Pr) (fig. 1-1) – É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Quase sempre tem a forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar. 1.4. Popa (Pp) (fig. 1-2) – É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice. 1.5. Bordos – São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral. Boreste (BE) é a parte à direita e bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em Portugal se diz estibordo, em vez de boreste. 1.6. Meia-nau (MN) – Parte do casco compreendida entre a proa e a popa. As palavras proa, popa e meia-nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma região cujo tamanho é indefinido. Em seu significado original, o termo meia-nau referia-se à parte do casco próxima do plano diametral, isto é, eqüidistante dos lados do navio. A R T E N AV A L 2 Fig. 1-1 – Proa NOMENCLATURA DO NAVIO 3 F ig . 1- 2 – P op a ARTE NAVAL6 F ig . 1- 4 – V is ta in te rio r de u m p et ro le iro NOMENCLATURA DO NAVIO 7 1.20. Amura (fig. 1-1) – O mesmo que bochecha. Amura é também uma direção qualquer entre a proa e o través1. 1.21. Borda (fig. 1-4) – É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa. 1.22. Borda-falsa – Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas de água (art. 1.91) retangulares, cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora, a fim de permitir a saída das grandes massas de água que podem cair no convés em mar grosso. 1.23. Amurada (fig. 1-4) – Parte interna dos costados. Mais comumente usada para indicar a parte interna da borda-falsa. 1.24. Alhetas (fig. 1-2) – Partes curvas do costado, de um e de outro bordo junto à popa. 1.25. Painel de popa, ou somente painel (fig. 1-2) – Parte do costado do navio na popa, entre as alhetas. 1.26. Grinalda (fig. 1-2) – Parte superior do painel de popa. 1.27. Almeida (fig. 1-2) – Parte curva do costado do navio, na popa, logo abaixo do painel, e que forma com ele um ângulo obtuso ou uma curvatura. 1.28. Delgados – Partes da carena mais afiladas a vante e a ré, de um e de outro bordo, respectivamente, da roda de proa e do cadaste (fig. 1-5). 1 – Través é a direção normal ao plano longitudinal do navio. Fig. 1-5 – (A) Delgado AR – (B) Delgado AV (para interpretar a figura ver art. 2.42) ARTE NAVAL8 1.29. Cinta, cintura ou cintado do navio (fig. 1-3) – Interseção do convés resistente (art 1.56r) com o costado. A fiada de chapas do costado na altura da cinta também toma o nome de cinta, cintura ou cintado; ela é sempre contínua de proa a popa, tem a mesma largura em todo o comprimento do navio e as chapas, em geral, têm maior espessura que as chapas contíguas. A cinta fica quase sempre na altura do convés principal do navio, por ser este usualmente o pavimento resistente. 1.30. Resbordo (fig. 1-3) – A primeira fiada de chapas (ou de tábuas, nos navios de madeira) do forro exterior do fundo, de um e de outro lado da quilha. 1.31. Calcanhar (fig. 1-6) – Parte saliente formada no fundo de alguns navios pelo pé de cadaste e a parte extrema posterior da quilha. É comum nos navios que têm leme compensado (art. 6.34b); permite maior estabilidade ao navio. 1.32. Quina – Qualquer mudança brusca de direção na superfície externa do casco, num chapeamento, numa antepara, numa caverna ou em outra peça qualquer da estrutura. 1.33. Costura – Interstício entre duas chapas ou entre duas tábuas contíguas de um chapeamento ou de um tabuado. 1.34. Bosso do eixo (fig. 1-2) – Saliência formada na carena de alguns navios em torno do eixo do hélice. 1.35. Balanço de proa – A parte da proa por ante-a-vante da quilha. 1.36. Balanço de popa (fig. 1-6) – A parte da popa por ante-a-ré da quilha. 1.37. Superestrutura (fig. 1-7a) – Construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um a outro bordo e cuja cobertura é, em geral, ainda um convés. Fig. 1-6 – Calcanhar NOMENCLATURA DO NAVIO 11 1.45. Jardim de popa (fig. 1-10) – Espécie de sacada na popa dos antigos navios de guerra de grande porte, comunicando-se por meio de portas com as acomodações do comandante. 1.46. Recesso – Concavidade feita numa antepara a fim de alojar um aparelho no compartimento, ou para obter melhor arranjo. 1.47. Recesso do túnel (fig. 1-11) – Parte de um túnel ampliada em sua seção, tal como os recessos do túnel do eixo, que tem geralmente maior altura junto à praça de máquinas e junto à bucha do eixo. 1.48. Talhamar (fig. 1-12) – Nos navios de madeira, é uma combinação de várias peças de madeira, formando um corpo que sobressai da parte superior da roda de proa; serve geralmente para fornecer o apoio necessário à fixação do gurupés e principalmente para dar um aspecto elegante à proa do navio. Nos navios de ferro ou aço, o talhamar faz parte da roda de proa, da qual não é mais do que um prolongamento. Possuem talhamar a maior parte dos veleiros e somente alguns navios de propulsão a hélice. O nome talhamar também pode ser usado para significar a aresta externa da proa do navio ou a peça que constitui essa aresta, colocada externamente à roda de proa (art. 6.15). Fig. 1-10 – Jardim de popa PAU DE SURRIOLA PORTALÓ JARDIM DE POPA ARTE NAVAL12 Fig. 1-12 – Detalhe da proa Fig. 1-11 – Detalhe da popa CASA DO LEME ESPELHO DE POPA ALMEIDA RECESSO DO TÚNEL TÚNEL DO EIXO LEME CLARA DO HÉLICE TUBO TELESCÓPIO EIXO DO HÉLICE FLANGE TÁBUAS DA CINTA BUZINA RAPOSAS ESCOVÉM GURUPÉS FIGURA DE PROA TALHAMAR RODA DE PROA CONTRA-RODA QUILHAFALSA QUILHA NOMENCLATURA DO NAVIO 13 1.49. Torreão de comando – Abrigo encouraçado dos navios de guerra de grande porte, situado em posição tal que de seu interior se domine com a vista um grande campo no horizonte; é destinado ao comandante e também pode ser denominado torre de comando. Localizado sob o passadiço, o substitui para o comando do navio de combate. Aí estão protegidos os aparelhos para o governo do navio e transmissão de ordens. É comum, hoje em dia, se usar impropriamente o termo torre de comando para significar o passadiço. 1.50. Apêndices – Partes relativamente pequenas do casco de um navio, projetando-se além da superfície exterior do chapeamento da carena; esta palavra compreende geralmente as seguintes peças: a parte saliente da quilha maciça, da roda e do cadaste; o leme, as bolinas, os hélices, os pés-de-galinha dos eixos, a parte dos eixos fora do costado, o cadaste exterior e a soleira da clara do hélice. SEÇÃO B – PEÇAS PRINCIPAIS DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS 1.51. Ossada e chapeamento – A estrutura do casco do navio consta da ossada, ou esqueleto, e do forro exterior (chapeamento, nos navios metálicos, ou tabuado, nos navios de madeira). Podemos considerar as diferentes peças da estrutura do casco de acordo com a resistência que devem apresentar aos esforços a que são submetidos os navios, os quais são exercidos na direção longitudinal, na direção transversal, ou são esforços locais (art. 5.41). Diremos então que a ossada é constituída por uma combinação de dois sistemas de vigas, as vigas longitudinais e as vigas transversais, além dos reforços locais. A continuidade das peças da estrutura, e particularmente das vigas longitudinais, é uma das principais considerações em qualquer projeto do navio. Assim, uma peça longitudinal para ser considerada uma viga da estrutura deve ser contínua num comprimento considerável do navio. 1.52. Vigas e chapas longitudinais – Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés resistente (art. 1.56r), para a resistência aos esforços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo, passa o cavado ou a crista de uma vaga pelo meio do navio; são as seguintes: a. Quilha (figs. 1-3 e 1-13) – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços. b. Sobrequilha (fig. 1-13) – Peça semelhante à quilha assentada sobre as cavernas. c. Longarinas ou longitudinais (fig. 1-4) – Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si. d. Trincaniz (figs. 1-3 e 1-13) – Fiada de chapas mais próximas aos costados, em cada convés, usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e às cavernas. ARTE NAVAL16 e. Vaus secos (fig. 1-1 e 1-2) – São os vaus do porão, mais espaçados que os outros e que não recebem assoalho, servindo apenas para atracar as cavernas quando o porão é grande. f. Latas (fig. 1-3) – Vaus que não são contínuos de BB a BE, colocados na altura de uma enora, ou de uma escotilha, entre os vaus propriamente ditos. Ligam entre si os chaços das escotilhas (art. 6.36c) e as cavernas. g. Buçardas (fig. 1-13) – Peças horizontais que se colocam no bico da proa ou na popa, contornando-as por dentro, de BE a BB; servem para dar maior resistência a essas partes do navio. h. Prumos (fig. 1-4) – Ferros perfilados dispostos verticalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las. i. Travessas (fig. 1-4) – Ferros perfilados dispostos horizontalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las. j. Borboletas ou esquadros (fig. 1-15a) – Pedaços de chapa, em forma de esquadro, que servem para ligação de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de manter invariável este ângulo. As borboletas tomam o nome do local que ocupam. Fig. 1-15a – Costado, visto de dentro NOMENCLATURA DO NAVIO 17 l. Tapa-juntas – Pedaço de chapa ou pedaço de cantoneira que serve para unir a topo duas chapas ou duas cantoneiras. m. Chapa de reforço – Chapa colocada no contorno de uma abertura feita no costado ou em outro chapeamento resistente, a fim de compensar a perda do material neste lugar. Estas chapas tomam o nome do local em que são colocadas; assim, temos reforço da escotilha, reforço da enora etc. n. Calços (fig. 1-15b) – Chapas que se colocam para encher os espaços vazios entre duas chapas ou peças quaisquer. Os calços tomam o nome dos lugares que ocupam. o. Colar (fig. 1-15c) – Pedaço de cantoneira ou de chapa colocado em torno de um ferro perfilado, uma cantoneira ou um tubo que atravessa um chapeamento, a fim de tornar estanque a junta, ou cobrir a abertura. p. Cantoneira de contor- no (fig. 1-4) – Cantoneira disposta em torno de um tubo, túnel, escotilha, antepara estanque etc., com o fim de manter a es- tanqueidade da junta. q. Gola – Cantoneira, barra, ferro em meia-cana ou peça fundida que contorna uma abertura qualquer, para reforço local; toma o nome do lugar onde é colocada. 1.55. Chapeamento – É o conjunto de chapas que compõem um revestimento ou uma subdi- visão qualquer do casco dos navios metálicos. As chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada de chapas. a. Chapeamento exterior do casco – Sua função principal é constituir um revestimento externo impermeável à água, mas é também uma parte importante da estrutura, contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudinais. As fiadas mais importantes do chapeamento exterior são: a da cinta, a do bojo e a do resbordo (fig. 1-16) . b. Chapeamento do convés e das cobertas (fig. 1-3) – Dividem o espaço interior do casco em certo número de pavimentos, permitindo a utilização adequada desses espaços. Além disto, eles também contribuem para a estrutura resistente Fig. 1-15b – Calço Fig. 1-15c – Colar soldado, tornando estanque a passagem de uma caverna no convés ARTE NAVAL18 do navio no sentido longitudinal; o pavimento resistente (art. 1.56r) é o mais importante pavimento sob este aspecto, se bem que as cobertas também contribuam, em menor extensão, para a resistência longitudinal do casco. c. Chapeamento interior do fundo (fig. 1-16) – Constitui o teto do duplo- fundo e, além de ser um revestimento estanque, contribui, com as demais peças de estrutura do duplo-fundo, para a resistência longitudinal. d. Anteparas (fig. 1-3) – São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio d’água; para isto elas recebem reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques (fig. 1-3). Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem parte do sistema encouraçado de proteção são chamadas anteparas protegidas, ou anteparas encouraçadas. Conforme a sua posição, as anteparas podem tomar os seguintes nomes: (1) antepara de colisão AV ou, somente, antepara de colisão – É a primeira antepara transversal estanque, a contar de vante; é destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento de proa, que é o acidente mais provável. Por analogia, a primeira antepara transversal estanque a partir de ré é chamada antepara de colisão AR; (2) antepara transversal – Antepara contida num plano transversal do casco, estendendo-se ou não de um a outro bordo. As anteparas transversais principais Fig. 1-16 – Meia seção de um navio de uma coberta - DO N O M E N C LA T U R A D O N A V IO 21Fig. 1-17b – Perfil de um cargueiro MASTRO PRINCIPAL MASTARÉU A R T E N AV A L 22 Fig. 1-17c – Perfil de um navio-tanque TURCO DAS EMBARCAÇÕES OVÉNS DA DUPLO-FUNDO PARCIAL NOMENCLATURA DO NAVIO 23 s. Convés da borda-livre é o convés completamente chapeado, cujas aberturas possuem dispositivos de fechamento permanente estanque, e a partir do qual se mede a borda livre (art. 2.28); pode ser o convés principal ou o segundo convés, dependendo do tipo de navio; t. Convés de compartimentagem é o convés mais alto e contínuo até onde vão as anteparas estruturais do navio; geralmente, é denominado como convés principal; u. Convés estanque é o convés construído de modo a ser perfeitamente estanque à água, tanto de cima para baixo como de baixo para cima; é o caso do convés principal de um navio de guerra, que possui escotilhas de fechamento estanque; v. Convés estanque ao tempo é o convés construído de modo a ser perfeitamente estanque à água, de cima para baixo, nas condições normais de tempo e mar; o convés principal de um navio mercante, que possui inúmeros ventiladores abertos e tem as escotilhas de carga fechadas por tábuas e lona, é um convés estanque ao tempo somente, pois não pode ser considerado estanque à água que invadir o casco de baixo para cima; e x. Convés de vôo (fig. 1-7b) é o convés principal dos porta-aviões, onde pousam e decolam os aviões. SEÇÃO D – SUBDIVISÃO DO CASCO 1.57. Compartimentos – São assim denominadas as subdivisões internas de um navio. 1.58. Compartimentos estanques – Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável. Um chapeamento ligado por rebites pode ser estanque à água e não o ser a um gás ou a óleo, porque estes penetram mais facilmente através das costuras; neste livro, a palavra estanque, sem outra referência, indica impermeabilidade à água somente. 1.59. Duplo-fundo (DF) (fig. 1-3) – Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo), colocado sobre a parte interna das cavernas. O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de reserva das caldeiras ou de óleo. Um duplo-fundo que não ocupa todo o comprimento do fundo da carena chama- se duplo-fundo parcial (fig. 1-17c). 1.60. Tanque (fig. 1-17c) – Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para um gás. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes especiais. ARTE NAVAL26 1.64. Compartimentos ou tanques de colisão (figs. 1-17a, b e c) – Compartimentos externos a vante e a ré, limitados pelas anteparas de colisão AV e AR, respectivamente; estes compartimentos são estanques e devem ser conservados vazios. Na Marinha Mercante são chamados pique-tanque de vante e pique-tanque de ré (do inglês peak tank). 1.65. Túnel do eixo (figs. 1-11, 1-17b e 1-20) – Con- duto de chapa de dimensões suficientes para a passagem de um homem, e no interior do qual ficam alojadas as seções do eixo propulsor desde a praça de máquinas até a bucha do eixo; o túnel do eixo deve ser estanque. 1.66. Túnel de escoti- lha, ou túnel vertical – Espaço vertical que comunica as escotilhas que se superpõem em diferentes conveses. É também o espaço vertical limitado pelas anteparas que comunicam as escotilhas de dois conveses não adjacentes – por exemplo, a praça de máquinas pode comunicar- se diretamente com o convés por meio de um túnel vertical para a entrada de luz e ar. 1.67. Carvoeira – Compartimento destinado a acondicionar carvão nos navios que queimam este combustível; em desuso atualmente. 1.68. Paiol da amarra (figs. 1-17b, 1-17c e 1-21) – Compartimento na proa, por ante-a-ré da antepara de colisão, para a colocação, por gravidade, das amarras das âncoras. O paiol da amarra pode ser subdividido em paiol de BE e paiol de BB, por uma antepara de madeira ou de ferro. Fig. 1-20 – Túnel do eixo Fig. 1-21 – (A) Detalhe da proa e (B) Detalhe da popa PAIOL DA AMARRA MANCAL ANTEPARA DO TÚNEL JAZENTE DO MANCAL CHAPA DO FUNDO EIXO DOHÉLICE CABRESTANTE AMARRA GATEIRA ÂNCORA (A) ESCOVÉM CANA DO LEME BUCHA DA MADRE DO LEME TUBULÃO DO LEME CADASTE (B) MADRE DO LEME NOMENCLATURA DO NAVIO 27 1.69. Paióis – Compartimentos situados geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos, munição, armamento, sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde são guardados o poleame e o massame do navio toma o nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; modernamente, os paióis destinados aos equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo nome do armamento correspondente. 1.70. Praças – São alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido interiormente; assim, praça-d’armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra; praça de máquinas é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; praça de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha. 1.71. Camarotes – Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros. 1.72. Câmara – Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma força naval. 1.73. Antecâmara – Compartimento que precede a câmara. 1.74. Direção de tiro – Compartimento ou lugar de onde são dirigidas as operações de tiro do navio. 1.75. Centro de Informações de Combate (CIC) ou Centro de Operações de Combate (COC) – Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução do combate, obtidas pelos sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do comandante. 1.76. Camarim – Compartimento onde trabalha o pessoal de um departamento do navio. O camarim de navegação (fig. 1-9), onde se acham instalados os instrumentos de navegação, é situado no passadiço ou numa superestrutura. O camarim do leme (fig. 1-11), onde se encontra a roda do leme, é usualmente chamado de casa do leme. Modernamente, o leme é situado no passadiço e então confunde- se por vezes o nome de casa do leme com o próprio passadiço. Camarim de rádio, onde está instalada a estação de rádio do navio, é também, em geral, situado numa superestrutura. O camarim da máquina é, usualmente, aquele em que trabalha o oficial de serviço na máquina. 1.77. Alojamentos – Compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros. 1.78. Corredor – Passagem estreita entre as anteparas de um navio, comunicando entre si diversos compartimentos de um mesmo pavimento. ARTE NAVAL28 1.79. Trincheira – Era, nos navios antigos, uma espécie de caixão formado nas amuradas, no sentido de proa a popa, e utilizado para as macas da guarnição. Dá-se o nome de trincheira a qualquer local onde sejam guardadas as macas. As trincheiras situadas no convés possuem capas de lona, que protegem as macas contra a chuva. SEÇÃO E – ABERTURAS NO CASCO 1.80. Bueiros (figs. 1-16 e 1-19) – Orifícios feitos nas hastilhas, de um e de outro lado da sobrequilha, ou nas longarinas, a fim de permitir o escoamento das águas para a rede de esgoto. 1.81. Clara do hélice (fig. 1-17c) – Espaço onde trabalha o hélice, nos navios de um só; é limitado a vante pelo cadaste interior, a ré pelo cadaste exterior, em cima pela abóbada e embaixo pela soleira (art. 6.16h). 1.82. Escotilhas (fig. 1-17b) – Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas cobertas, para passagem de ar e luz, pessoal e carga. 1.83. Agulheiro – Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça de máquinas etc. 1.84. Escotilhão (fig. 1-22) – Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões menores que uma escotilha. Nos navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal chamam-se escotilhões. 1.85. Vigias (fig. 1-23) – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola de metal na qual se fixam suas tampas (art. 6.38). Fig. 1-22 – Escotilhão Fig. 1-23 – Vigia NOMENCLATURA DO NAVIO 31 1.96. Descargas (fig. 1-27) – Aberturas feitas no costado, para a descarga das águas dos diferentes serviços do navio; as descargas tomam o nome do serviço a que se destinam. SEÇÃO F – ACESSÓRIOS DO CASCO, NA CARENA 1.97. Leme (figs. 1-11, 1-17b e 1-17c) – Aparelho destinado ao governo de uma embarcação. 1.98. Pés-de-galinha do eixo (fig. 1-28) – Conjunto de braços que suportam a seção do eixo do hélice que se estende para fora da carena, nos navios de mais de um hélice. 1.99. Tubo telescópico do eixo (fig. 1-29) – Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o casco do navio; nele são colocados o engaxetamento e a bucha do eixo. 1.100. Tubulão do leme (fig. 1-21) – Tubo por onde a madre do leme atravessa o casco do navio; também recebe bucha e gaxeta. Fig. 1-29 – Tubo telescópico Fig. 1-28 – Pés-de-galinha ARTE NAVAL32 1.101. Suplemento de uma válvula (fig. 1-30) – Seção tubular de forma troncônica e geralmente fundida; liga o orifício feito na carena para uma válvula de aspiração do mar (kingston) à própria válvula e serve de suporte a esta. 1.102. Quilhas de docagem – Peças semelhantes a uma quilha maciça, colocadas lateralmente no fundo da carena dos navios de grande porte; contribuem com a quilha para suportar o navio nas docagens (art. 6.23). 1.103. Bolinas, ou quilhas de balanço (fig. 1-16) – Chapas ou estruturas colocadas perpendicularmente em relação ao forro exterior, na altura da curva do bojo, no sentido longitudinal, uma em cada bordo, servindo para amortecer a amplitude dos balanços. Bolina é também o nome de uma chapa plana e resistente, em forma de grande faca, colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações a vela, para reduzir as inclinações e o abatimento. 1.104. Zinco protetor – Pedaço de chapa grossa de zinco, cortado na forma mais conveniente e preso por meio de parafuso ou estojo na carena, ou no interior de um tanque, nas proximidades de peças de bronze, a fim de proteger as peças de ferro contra a ação galvânica da água do mar. Os zincos protetores devem ser laminados e nunca fundidos. Chamados impropriamente isoladores de zinco. 1.105. Buchas – Peças de metal, borracha ou pau de peso, que se introduzem nos orifícios que recebem eixos, servindo de mancal para eles. Há, assim, bucha do eixo do hélice, bucha da madre do leme etc. Nos tubos telescópicos longos há duas buchas, a bucha externa, junto à carena, e a bucha interna, junto à antepara de colisão AR. SEÇÃO G – ACESSÓRIOS DO CASCO, NO COSTADO 1.106. Guarda do hélice (figs. 1-9 e 1-31 ) – Armação colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de proteger, nas atracações, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um e de outro bordo. Fig. 1-30 – Suplemento da válvula Fig. 1-31 – Vista da popa NOMENCLATURA DO NAVIO 33 1.107. Verdugo (fig. 1-32) – Peça refor- çada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como os rebocadores, ou em embarcações pe- quenas, para proteger o costado durante as manobras de atracação. 1.108. Pau de surriola – Verga colo- cada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra, podendo ser disparada perpendi- cularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações quando o navio no porto. Para a nomenclatura, ver a figura 1-33. 1.109. Verga de sécia – Verga colocada horizontalmente na popa, no costado, podendo ser disparada perpendicularmente a ele, para indicar a posição do hélice nos navios que têm hélices para fora e não têm guarda. 1.110. Dala – Conduto ou tubo que, partindo de um embornal, atravessa o costado na altura do convés, ou desce pelo interior do navio até próximo à linha- d’água; tem por fim fazer o escoamento das águas do embornal sem sujar o costado. Fig. 1-32 – Rebocador Fig. 1-33 – Pau de surriola PATARRÁS CABO DE VAIVÉM CACHIMBO MANGUAL GAIO ESCADA AMANTILHO ANDORINHO CABO DE CABEÇO ARTE NAVAL36 1.119. Corrimão da borda (fig. 1-16) – Peça de madeira que se coloca sobre a borda de um navio formando o seu remate superior. 1.120. Buzina (fig. 1-38) – Peça de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixada na borda, para servir de guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol. 1.121. Tamanca (fig. 1-39) – Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés ou na borda, para passagem dos cabos de amarração dos navios. SEÇÃO I – ACESSÓRIOS DO CASCO, NOS COMPARTIMENTOS 1.122. Carlinga – Gola metálica colocada no convés ou numa coberta, onde se apóia o pé de um mastro; nos navios de madeira é o entalhe feito na sobrequilha para o mesmo fim. 1.123. Corrente dos bueiros – Corrente colocada nos bueiros do fundo dos navios e que pode alar para vante ou para ré, a fim de conservá-los desentupidos. 1.124. Jazentes (fig. 1-20) – Chapas fortes, cantoneiras, ou peças de fundição, onde assenta qualquer máquina, peça ou aparelho auxiliar do navio. 1.125. Quartel – Seção desmontável, de um assoalho, de um estrado, ou uma cobertura qualquer; nos navios que não têm duplo-fundo, o estrado do porão pode ser constituído por quartéis a fim de serem visitadas as cavernas. Fig. 1-39 – Tamanca Fig. 1-38 – Buzina JAZENTE BUZINA ABERTA BUZINA FECHADA RODETES FUNDIÇÃO JAZENTE CONVÉS NOMENCLATURA DO NAVIO 37 1.126. Xadrez (fig. 1-35) – Tabuado em forma de xadrez que se coloca no patins, junto a uma porta ou num posto de manobra para servir de piso. 1.127. Estrado (fig. 1-40) – Assoalho do porão da praça de máquinas, da praça de caldeiras, de uma plataforma de máquina ou de caldeiras etc.; pode ser liso ou vazado, fi- xo ou desmontável, sendo neste caso cons- tituído por quartéis. É geralmente de ferro. 1.128. Tubos acústicos – Tubos que transmitem diretamente a voz de um posto de manobra a outro. 1.129. Telégrafo das máquinas, do leme, das manobras AV e AR (fig. 1- 41) – Transmissores de ordens, mecânicos ou elétricos, do posto de comando para o pessoal que manobra nas máquinas, no leme à mão, nos postos de atracação AV e AR. 1.130. Portas (fig. 1-42) – Aberturas que dão passagem franca a um homem de um compartimento para outro, num mesmo pavimento. Portas são também as abas de madeira ou de metal que giram sobre gonzos ou se movem entre corrediças, servindo para fechar essas aberturas. Fig. 1-40 – Estrado de grade Fig. 1-41 – Telégrafo da máquina Fig. 1-42 – Porta de aço, não estanque ARTE NAVAL38 1.131. Portas estanques (fig. 1-43) – Portas de fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam as comunicações através das anteparas estanques. 1.132. Portas de visita (fig. 1-44) – Portas de chapa, que fecham as aberturas circulares ou elípticas praticadas no teto do duplo-fundo ou em qualquer tanque. 1.133. Beliche – Cama de pequena largura colocada num camarote ou alojamento. 1.134. Serviços gerais – Designação geral que corresponde a máquinas, bombas, válvulas e canalizações dos seguintes serviços: esgoto e alagamento dos porões e tanques de lastro; ventilação e extração de ar; aquecimento e refrigeração; proteção contra incêndio; sanitários; ar comprimido; comunicações. 1.135. Rede de esgoto, de ventilação, de ar comprimido etc. – Conjunto de tubos das instalações respectivas. 1.136. Painéis – Partes do forro interno de um compartimento, no teto ou na antepara; são geralmente de chapa fina ou folha de alumínio ou de madeira. SEÇÃO J – ACESSÓRIOS DO CASCO, NO CONVÉS 1.137. Cabeços (fig. 1-45) – Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e cabos de reboque. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos pares. Fig. 1-43 – Porta estanque de aço Fig. 1-44 – Porta de visita Fig. 1-45 – Cabeços NOMENCLATURA DO NAVIO 41 1.150. Bucha do escovém, da gateira etc. – Peça de madeira ou de ferro que se coloca nos escovéns, nas gateiras etc., para evitar que a água em alto-mar penetre no navio por estas aberturas. As buchas para as gateiras e os escovéns das amarras têm um entalhe proporcional à grossura da amarra. 1.151. Quebra-mar (fig.1-25) – Chapa ou tábua, vertical ou um pouco inclinada para vante, colocada sobre o convés, na proa de alguns navios, a fim de diminuir a violência das águas que possam cair ali e também para dirigir o escoamento destas águas até os embornais. 1.152. Âncora (fig.1-25) – Peça do equipamento que, lançada ao fundo do mar, faz presa nele e agüenta o navio a que se acha ligada por meio da amarra. 1.153. Amarra (fig.1-25) – Corrente especial constituída por elos com malhete (estai) utilizada para talingar a âncora com que se agüenta o navio num fundeadouro. 1.154. Aparelho de fundear e suspender (fig.1-25) – Compreende a máquina de suspender (cabrestante ou molinete utilizado para içar a âncora) e os acessórios que agüentam a amarra, tais como a abita, o mordente e a boça da amarra. 1.155. Cabrestante (fig.1-54) – Aparelho constituído por um tambor vertical comandado por motor elétrico ou por máquina a vapor, podendo também ser manobrado à mão; é situado num convés e serve para alar uma espia ou para suspender a amarra, fazendo parte, neste caso, do aparelho de fundear e suspender. 1.156. Molinete (fig.1-25) – Aparelho constituído por um ou dois tambores (saias) ligados a um eixo horizontal comandado por motor elétrico ou por máquina a vapor; é situado num convés e serve para alar uma espia, o tirador de um aparelho de içar etc., e também para suspender a amarra, neste caso fazendo parte do aparelho de suspender. Fig. 1-54 – Cabrestante SAIA PEDESTAL MADEIRA CHAPA{ HASTE DE MANOBRA JAZENTE CONVÉS PRINCIPAL 2º CONVÉS MOTOR E ENGRENAGEM DO CABRESTANTE ARTE NAVAL42 1.157. Mordente (fig.1-25) – Peça fixa no convés para agüentar a amarra, mordendo-a em um dos elos; faz parte do aparelho de fundear. 1.158. Boça da amarra (fig.1-25) – Pedaço de cabo ou corrente com que se aboça a amarra; faz parte do aparelho de fundear. 1.159. Abita (fig.1-25) – Cabeço de ferro, dispondo de nervuras salientes chamadas tetas; colocado entre o cabrestante (ou molinete) e o escovém da amarra. É uma peça do aparelho de fundear e serve para nela a amarra dar uma volta redonda; encontra-se em desuso. 1.160. Aparelho de governo (fig.1-55) – Pedaço de cabo ou corrente com que se aboça a amarra; faz parte do aparelho de fundear. Termo que compreende as rodas do leme, os gualdropes, a máquina do leme e os acessórios por meio dos quais o leme é movimentado. 1.161. Aparelho do navio – Denominação geral compreendendo os mastros, mastaréus, vergas, paus-de-carga, moitões e os cabos necessários às manobras e à segurança deles. Aparelho fixo é o conjunto dos cabos fixos e aparelho de laborar é o conjunto dos cabos de laborar do aparelho do navio. 1.162. Mastro (fig. 1-56a) – Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as velas nos navios de vela ou para agüentar as vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras de posição ou de marcha, nos navios de propulsão mecânica, e diversos outros acessórios conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio. Fig. 1-55 – Aparelho de governo NOMENCLATURA DO NAVIO 43 Os navios mercantes de propulsão mecânica têm geralmente dois mastros: o mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré. Os navios de guerra podem ter um ou dois mastros; quando têm dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra, e nele se iça o pavilhão ou flâmula que indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em viagem, a Bandeira Nacional é içada na carangueja (fig. 1-56a) do mastro de ré, ou num pequeno mastro colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No mastro de vante estão fixadas as luzes de sinalização e de navegação e as adriças onde são içados os sinais de bandeiras (fig. 1-56b). Fig. 1-56b – Luzes de navegação e equipamento de sinais Fig. 1-56a – Mastros e aparelho fixo MASTARÉU ARTE NAVAL46 1.182. Visor (fig. 1-60) – Pedaço de chapa que se coloca na parte externa do passadiço, por cima das janelas ou seteiras, para proteger o pessoal, evitando que receba diretamente os raios de sol ou os pingos de chuva. 1.183. Ninho de pega (figs. 1-9 e 1-56a) – Armação especial fixa por ante- a-vante do mastro para posto de vigia. Nos navios mercantes chama-se cesto de gávea, ou somente gávea. 1.184. Ventiladores (fig. 1-61) – Arranjos pelos quais o ar puro é introduzido e o ar viciado é extraído de qualquer compartimento do navio. São, em geral, tubos de grande seção, mas terminam no convés sob várias formas que tomam nomes diferentes: cachimbo, cogumelo, pescoço de cisne, cabeços. Os cachimbos podem ter dois furos para fazer a extração do ar com maior tiragem, são quase sempre móveis, permitindo isto colocá-los na direção do vento. Os cabeços são os empregados para amarração de espias, e, neste caso, terminam em uma tampa com rosca que pode ser aberta ou fechada. A ventilação pode ser natural ou artificial. Se for artificial, é feita por meio de redes e tubos que terminam no convés também em bocas de diversas formas. Estas bocas tomam o nome de ventiladores, se introduzem o ar puro nos compartimentos, e extratores, se servem para extrair o ar viciado. Também se chamam ventiladores e extratores os motores que fazem a introdução ou a extração do ar, e são colocados nas respectivas redes. Fig. 1-60 – Visor e sino PASSADIÇO NOMENCLATURA DO NAVIO 47 Fig. 1-61 – Ventiladores e extratores PESCOÇO DE CISNE COGUMELOS NOS CABEÇOS PESCADOR CACHIMBO DE SUCÇÃO GEOMETRIA DO NAVIO 51 2.10. Linhas moldadas – São as linhas do navio referidas à superfície mol- dada. Em navios de aço, a diferença entre as linhas moldadas e as linhas externas é muito pequena; por exemplo, a boca moldada de determinada classe de contratorpedeiro é de 35 pés e 5 polegadas e a boca máxima é de 35 pés e 6 polegadas. As linhas do desenho de linhas são moldadas (fig. 2-5). 2.11. Superfície da carena – É a superfície da carena, tomada por fora do forro exterior, não incluindo os apêndices. Nos navios de forro exterior em trincado (art. 6.17d), a superfície da carena é medida na superfície que passa a meia espes- sura deste forro exterior. A superfície da carena somada à superfície do costado representa a área total do forro exterior, e permite calcular aproximadamente o peso total do chapeamento exterior do casco. 2.12. Superfície molhada – Para um dado plano de flutuação, é a superfície externa da carena que fica efetivamente em contato com a água. Compreende a soma da superfície da carena e as dos apêndices. É necessária para o cálculo da resistência de atrito ao movimento do navio; somada à superfície do costado permi- te estimar a quantidade de tinta necessária para a pintura do casco. 2.13. Volume da forma moldada – É o volume compreendido entre a super- fície moldada da carena e um determinado plano de flutuação. Fig. 2-4 – Superfície moldada MEIA-BOCA A R T E N AV A L 52 Fig. 2-5 – Desenho de linhas COMPRIMENTO TOTAL: .............. 10' 0" COMPRIMENTO ENTRE PP: ......... 93' 6" BOCA: ........................................ 25' 0" PONTAL: .................................... 13' 0" CAMBOTA: ................................. 0" ALT. FUNDO: .............................. 1' 3" LINHA-D´ÁGUA PLANO DAS LINHAS-D´ÁGUA PLANO DAS BALIZAS GEOMETRIA DO NAVIO 53 2.14. Volume da carena – É o volume compreendido entre a superfície mo- lhada e um dado plano de flutuação. Este volume é, às vezes, chamado simples- mente carena, pois, nos cálculos, não há possibilidade de confusão com a parte do casco que tem este nome. Para embarcações de aço, o volume da carena é calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e dos apêndices, tais como a parte saliente da quilha, o leme, o hélice, os pés-de-galinha dos eixos, as bolinas etc. Para as embarcações de madeira, é o volume do casco referido ao forro exterior mais os volumes dos apêndices. O volume da carena é o que se emprega para o cálculo dos deslocamentos dos navios. 2.15. Curvatura do vau (fig. 2-6) – Os vaus do convés, e algumas vezes os das cobertas acima da linha-d’água, possuem uma curvatura de modo a fazer com que a água possa sempre escorrer para o costado, facilitando o escoamento. Esta curvatura é geralmente um arco de circunferência ou de parábola e dá uma resistên- cia adicional ao vau. 2.16. Linha reta do vau (fig. 2-6) – Linha que une as interseções da face superior do vau com as faces exteriores da caverna correspondente. 2.17. Flecha do vau (fig. 2-6) – É a maior distância entre a face superior do vau e a linha reta; é, por definição, medida no plano diametral do navio. 2.18. Mediania – Interseção de um pavimento com o plano diametral do navio. 2.19. Seção a meia-nau – É a seção transversal a meio comprimento entre perpendiculares (art. 2.50). Fig. 2-6 – Dimensões da seção a meia-nau LINHA-D´ÁGUA - ARTE NAVAL56 2.25.Princípio de Arquimedes – “Um corpo total ou parcialmente mergu- lhado num fluido é submetido à ação de uma força de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de direção vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo (CC)". Consideremos um navio flutuando livremente e em repouso em águas tranqüilas. Vimos, no item anterior, como se exercem as pressões da água sobre a superfície imersa do casco. Suponhamos agora que o navio foi retirado da água e deixou uma cavidade, como se pudéssemos por um momento agüentar as pressões da água e mantê-la no mesmo nível (fig. 2-9). Enchemos esta cavidade, que representa o volume do líquido deslocado pelo navio, com água da mesma densidade; esta água será equi- librada pela pressão da que a circunda, exatamente como o foi o casco e como qualquer outra porção da massa líquida; as componentes horizontais das pressões equilibram-se e as componentes verticais sustentam o peso em cada ponto. Portanto, a força resultante das pressões da água, isto é, o empuxo, opõe-se ao peso do volume líquido deslocado num caso, e no outro ao peso do navio; o empuxo é aplicado no centro da carena. Fica assim demonstrado o princípio que citamos acima e, ainda mais, que o peso do navio é igual ao peso da água por ele deslocada. 2.26. Flutuabilidade – A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer na superfície da água, depende da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso caso, o líquido é sempre a água, a flutuabilidade numa vertical para baixo. É o efeito combinado de todas as componentes verticais das pressões que se opõe ao peso do navio. Chama-se empuxo à força resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões exercidas pelo líquido na superfície imersa de um navio. Portanto, um navio em repouso é submetido à ação de duas forças verticais; o peso do navio, agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima. Como o navio não tem movimento para cima nem para baixo, conclui-se que o empuxo é igual ao peso do navio; como ele está em equilíbrio, os pontos de aplicação destas forças, isto é, o CG e o CC, estão situados na mesma vertical. Fig. 2-9 – Água deslocada GEOMETRIA DO NAVIO 57 varia principalmente com o peso específico do corpo, isto é, o seu peso por unidade de volume. As madeiras leves têm um peso específico menor que o da água; um pedaço de madeira leve flutua sempre. O ferro, por exemplo, tem um peso específico maior que o da água e por isto um pedaço de ferro maciço não pode flutuar. É tornando oco um material que se diminui enormemente o seu peso por unidade de volume e, portanto, aumenta-se a flutuabilidade. É possível assim a construção de navios feitos com materiais mais pesados que a água, como o ferro e o aço. As leis de flutuabilidade aplicam-se não somente a qualquer navio de super- fície, como a um submarino, ou a qualquer objeto totalmente imerso. Quando imerso, um objeto permanece em repouso e na sua posição imersa somente no caso em que o seu peso for igual ao peso do volume deslocado. Mas um objeto totalmente imerso quase sempre pesa mais ou pesa menos que o volume da água que deslo- ca. Nestes casos, a fim de que possa manter-se em equilíbrio e em sua posição de imersão, deverá receber uma força adicional, respectivamente, para cima ou para baixo. Esta força é dada pelos propulsores e pelos lemes horizontais no caso do submarino, ou pelo apoio no fundo do mar, em alguns casos. 2.27. Reserva de flutuabilidade (fig. 2-8) – É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que pode ser tornada estanque. Na maioria dos navios, é o volume compreendido entre a flutuação e o convés principal, mas em alguns refere-se também às superestruturas como o castelo e o tombadilho, que podem ser estanques. A reserva de flutuabilidade exprime-se em percentagem do volume deslocado pelo navio; uma vez que é expressa em percentagem, a reserva de flutuabilidade pode também referir-se ao deslocamento, em vez de referir-se ao volume. A reserva de flutuabilidade dos navios de guerra de tipo usual varia de 50 a 75 por cento do deslocamento normal. Num submarino em deslocamento normal, a reserva de flutuabilidade é de cerca de 30 por cento. Para um navio imergir completamente é necessário carregá-lo com o peso correspondente a uma quantidade de água que ocupe um volume igual à reserva de flutuabilidade. Isto significa que a reserva de flutuabilidade é a flutuabilidade em potencial que cada navio possui; a soma do empuxo e da reserva de flutuabilidade é o poder de flutuabilidade total de um navio. A reserva de flutuabilidade é função da borda-livre, que definiremos a seguir. É importante para os navios em caso de avaria, pois, quanto menor for, será o navio menos capaz de suportar um acidente no mar. 2.28. Borda-livre (BL) (fig. 2-6) – É a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal (geralmente o convés), medida em qualquer ponto do compri- mento do navio no costado. Nos navios mercantes, a borda-livre mínima é marcada no costado para de- terminar a reserva de flutuabilidade necessária. A expressão borda-livre, sem outra qualificação, em navio mercante, refere-se à borda-livre mínima, isto é, à medida a meia-nau e a partir da flutuação em plena carga, tal como é definida no art. 14.2. ARTE NAVAL58 Os navios de guerra têm sempre a borda-livre muito maior que a exigida para os navios mercantes de iguais dimensões e por isto não é necessária sua marca- ção. Entretanto, a borda-livre interessa aos cálculos de flutuabilidade e de estabili- dade, e nos navios de guerra é medida na proa, a meia-nau e na popa, e refere-se à flutuação normal. A borda-livre é, em geral, mínima a meia-nau, devido ao tosamento (art. 2.34) que os navios têm. A borda-livre é chamada algumas vezes de franco-bordo, mas esta expres- são está caindo em desuso. Em inglês, chama-se freeboard; em francês franc bord, e em italiano bordo libero. 2.29. Metacentro transversal (M) (fig. 2-7) – Quando um navio está apru- mado (art. 2.80), seu plano diametral é vertical e o centro de carena C é contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação, o centro de carena afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso é modificada. Na fig. 2-7 foi dada uma inclina- ção transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L 1 OF 1 KL 1 . O centro de carena moveu-se de C para C 1 . A linha de ação do empuxo, com o navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava apruma- do, num ponto M. As diversas posições do centro de carena que correspondem às diferentes inclinações determinam uma curva; o centro de curvatura para uma incli- nação infinitamente pequena do navio é chamado metacentro, ou, neste caso, metacentro transversal, e coincide com o ponto M. Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto de encontro da linha vertical passando pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, com a linha vertical que passa pelo CF quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve estar acima do centro de gravidade para haver equilíbrio estável. Para um ângulo de inclinação, como o da figura, a posição do metacentro não é a mesma que para uma inclinação infinitesimal. Entretanto, quando o ângulo de inclinação se aproxima de zero, a posição limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que é chamado metacentro inicial. Em geral, e a não ser que seja dito o contrário, a palavra metacentro refere-se ao metacentro inicial, pois na prática se considera invariável este ponto para inclinação até 10 graus nos navios de forma usual. Da figura 2-7 podemos estabelecer as seguintes relações: GZ –> braço de endireitamento GM –> altura metacêntrica (art. 2.33) θ –> ângulo de inclinação ME –> momento de endireitamento W –> deslocamento do navio (art. 2.66) GZ = GM sen θ ME = W.GZ Podemos também concluir da figura que, se M estiver abaixo de G, teremos um momento de emborcamento. GEOMETRIA DO NAVIO 61 A figura 2-3 mostra uma colocação pouco comum da linha base no projeto do navio em relação à linha-d’água projetada. b. Linha de centro (LC) – É a interseção do plano diametral por qualquer plano horizontal ou por qualquer plano vertical transversal. É, portanto, uma linha de simetria numa seção horizontal ou numa seção transversal do casco. c. Perpendiculares – Ver art. 2.47. 2.42. Linhas do navio – As linhas do navio propriamente ditas são: a. Linhas-d’água (LA) – Interseções do casco por planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas-d’água (fig. 2-5) e são usual- mente denominadas de acordo com sua altura acima do plano da base: LA de 2 pés, de 8 pés etc. A linha da base moldada é a LA zero. O espaçamento destas linhas depende do calado do navio. Note-se que as linhas-d’água que aparecem no desenho de linhas são usa- das no projeto e na construção do navio, mas em algumas delas o navio evidente- mente não pode flutuar. As linhas em que o navio flutua chamam-se linhas de flutuação (art. 2.2), e muitas vezes não são paralelas às linhas-d’água do desenho de linhas, devido à distribuição de pesos. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio é desenha- do chama-se linha-d’água projetada; em geral os navios são construídos para terem a quilha paralela à linha-d’água projetada, ao contrário do que mostra a figura 2-3. b. Linhas do alto – Interseções do casco por planos verticais longitudinais, ou planos do alto. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. Há geralmente quatro destas linhas espaçadas igualmente, a partir do plano diametral, que determina a linha do zero. c. Linhas de balizas – Interseções do casco por planos verticais transver- sais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das balizas (fig. 2-5). Para isto, a linha de base é dividida em 10, 20 ou 40 partes iguais, conforme o tamanho do navio e a precisão desejada, e por cada divisão é traçada uma ordena- da vertical ou baliza. Geralmente nos dois intervalos de vante e nos dois de ré traçam-se também balizas intermediárias. O plano das balizas mostra o corpo de proa (metade de vante do navio) à direita da LC e o corpo de popa (metade de ré do navio) à esquerda. 2.43. Traçado na sala do risco a. Risco do navio – O desenho de linhas, depois de pronto, é enviado para a sala do risco. Aí ele é riscado sobre o chão, em escala natural, e todas as imper- feições e discordâncias de linhas que aparecem são corrigidas. b. Tabelas de cotas riscadas – Na sala do risco são levantadas, do risco do navio, as cotas seguintes: Meia-boca – afastamento do plano diametral. Alturas – levantadas para as seguintes linhas: linhas-d’água, linhas do alto, convés (altura no centro e altura no lado) e para outras partes como quinas e bolinas. Estas cotas são organizadas em tabelas que se chamam tabelas de cotas riscadas nas balizas. ARTE NAVAL62 EDOHNESEDODATSIV SAHNIL edonalP aicnêrefer oãseuqme sadatejorp SARATNESERPEREDODOM OIVANODSAHNIL sahniL augá'd odsahniL otla sahniL sazilabed augá'd-sahnilsadonalP-1 adonalp esab ariedadrev azednarg sater sater otlaodsahnilsadonalP-2 onalp lartemaid sater ariedadrev azednarg sater sazilabsadonalP-3 edonalp uan-aiem sater sater ariedadrev azednarg c. Linhas corretas das cotas riscadas – Pela tabela de cotas riscadas, é organizado um novo desenho de linhas que substitui o primitivo, desta fase do pro- jeto em diante. Neste desenho pode figurar a tabela de cotas riscadas nas balizas. 2.44. Planos do desenho de linhas (fig. 2-12) – Resumindo o que foi dito anteriormente, podemos dizer que o desenho de linhas é constituído por três vistas, ou planos, a saber: No desenho de linhas figuram ainda as seguintes linhas: linhas moldadas do convés principal e das superestruturas (castelo e tombadilho) e, algumas vezes, das cobertas; se o convés tem curvatura, são mostradas as linhas convés no centro e convés no lado, isto é, na mediania e na borda, respectivamente. Para verificar a continuidade da superfície do casco (fig. 2-5), geralmente dois ou mais planos diagonais são passados aproximadamente na perpendicular do pla- no das balizas e inclinados em relação ao plano das linhas-d’água e ao plano das linhas do alto. Traçam-se então os diversos pontos das interseções das balizas Fig. 2-12 – Planos do desenho de linhas PLANO DO PERFIL PLANO DIAMETRAL LINHA BASE PLANO DAS BALIZAS PLANOS DAS LINHAS-D'ÁGUA l o perf i l GEOMETRIA DO NAVIO 63 com estes planos inclinados, nos planos das linhas-d’água e das linhas do alto. A ligação destes pontos por uma curva suave, contínua e coerente com as medidas significará que o casco está corretamente projetado. 2.45. Plano de formas a. Cavernas moldadas – A linha da base moldada no navio que já havia sido dividida em 10, 20 ou 40 balizas é depois dividida em um número muito maior de cavernas. O espaçamento das cavernas depende de considerações estruturais e é geralmente baseado na experiência de navios semelhantes. Deve-se procurar sem- pre que possível conservar um espaçamento constante ao longo do navio. Para facilitar a instalação dos acessórios em geral, como máquinas, beli- ches etc., a Marinha americana adota os seguintes espaçamentos nominais de caverna: Navios grandes: 4 pés (1,22m) Contratorpedeiros: 2 pés (0,61m) Navios pequenos: 1 pé e 9 pol (0,53m) Para os navios construídos no sistema transversal (art. 6.2) haverá uma ca- verna em cada um destes espaços nominais, mas nos demais sistemas pode haver cavernas somente em cada 2, 3 ou 4 espaços nominais. Contudo, conserva-se nestes sistemas a divisão acima que vai constituir o principal elemento longitudinal do navio. b. Traçado do plano de formas – O plano de formas (incorretamente, às vezes, chamado de forma) é um desenvolvimento do plano das balizas, mostrando, em vez de balizas, todas as linhas de cavernas moldadas. Ele mostra, além das cavernas moldadas, as linhas moldadas do convés, cobertas, longarinas, bainhas das chapas do casco e apêndices do casco. Na Marinha americana o plano de formas é traçado na escala de 1 polegada/ 1 pé (para navios de 400 pés ou menos de comprimento) ou 1/2 polegada/1 pé (navios de mais de 400 pés) em duas partes (corpo de proa e corpo de popa). SEÇÃO C – DIMENSÕES LINEARES 2.46. Generalidades – As dimensões lineares de um navio não são toma- das de maneira uniforme, variando segundo as diferentes nações, e segundo os navios sejam de guerra ou mercantes, de casco metálico ou de madeira, e ainda conforme o cálculo que se deseja fazer. 2.47. Perpendiculares (PP) – As perpendiculares são duas retas normais à linha-d’água projetada, contidas no plano diametral e traçadas em dois pontos es- peciais, na proa e na popa, no desenho de linhas do navio; são as Perpendiculares a vante (PP-AV) e a ré (PP-AR). 2.48. Perpendicular a vante (PP-AV) – É a vertical tirada no ponto de inter- seção da linha-d’água projetada com o contorno da roda de proa (figs. 2-5 e 2-13). 2.49. Perpendicular a ré (PP-AR) – É traçada de modo variável conforme o país de construção do navio. ARTE NAVAL66 convés no nível da água. É utilizado pelas Sociedades Classificadoras, para as regras de espaçamento das anteparas transversais estanques dos navios mercan- tes. Por essa regra é admitida uma reserva de segurança que é determinada pelo fator admissível, o qual varia com o comprimento do navio. Assim, um navio de 170 metros de comprimento tem um fator admissível de 0,5, isto é, o comprimento admitido para cada compartimento estanque é somente a metade do comprimento alagável. Em tal navio haverá dois compartimentos estanques, no mínimo, em um comprimento alagável. 2.56. Boca – É a largura da seção transversal a que se referir; a palavra boca, sem referência à seção em que foi tomada, significa a maior largura do casco. Meia- boca é a metade da boca. 2.57. Boca moldada (figs. 2-4 e 2-15) – É a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da carena, excluindo a espessura do forro exterior, ou seja, é a maior largura do casco medida entre as superfícies moldadas. Fig. 2-15 – Boca, calado, pontal MEIA-BOCA MÁXIMA DO GEOMETRIA DO NAVIO 67 2.58. Boca máxima – É a maior largura do casco medida entre as superfí- cies externas do forro exterior, da couraça ou do verdugo. Nos navios de forro exte- rior em trincado (art. 6.17), para os cálculos da superfície da carena e do desloca- mento, a boca máxima é medida a partir da superfície que passa a meio do forro exterior. 2.59. Pontal (figs. 2-11 e 2-15) – Pontal moldado, ou simplesmente pontal é a distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base moldada. O pontal pode ainda ser referido a outro pavimento, mas neste caso toma o nome de acordo com o local medido: pontal da primeira coberta, pontal da segunda coberta etc. 2.60. Calado (figs. 2-3 e 2-15) – Calado d’água, calado na quilha, ou sim- plesmente calado, em qualquer ponto que se tome, é a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto. Geralmente medem-se o calado AV e o calado AR. Na figura 2-3 estes cala- dos são referidos, respectivamente, às perpendiculares AV e AR; na prática são medidos nas escalas do calado, que são colocadas próximo das respectivas per- pendiculares. O calado de um navio varia desde o calado mínimo, que corresponde à condi- ção de deslocamento leve, e o calado máximo, que corresponde à condição de deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio tem quando está em seu deslocamento normal (art. 2.70). Em cada flutuação podemos ter o calado AV, AR ou a MN. Calado a meia- nau é o medido na seção a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre perpendicu- lares; ele nem sempre corresponde ao calado médio, que é a média aritmética dos calados medidos sobre as perpendiculares AV e AR. O calado a que se referem os dados característicos de um navio de guerra é o calado normal. A bordo, para os cálculos de manobra de pesos e determinação do deslocamento, mede-se o calado médio; para entrada em diques e passagem em águas de pouco fundo mede-se o maior dos calados na flutuação atual, que é geral- mente o calado AR. Quando não há diferença nos calados AV e AR, isto é, o navio está com a quilha paralela ao plano de flutuação, diz-se que está em quilha paralela. Quando há diferença nos calados, diz-se que o navio tem trim (art. 2.80). Os navios são construídos, na maioria das vezes, para terem quilha paralela na flutuação corres- pondente à linha-d’água projetada. 2.61. Calado moldado (fig. 2-15) – No desenho de linhas, e algumas vezes nas curvas hidrostáticas do navio (art. 2.82), o calado é referido à linha da base moldada. O calado referido à linha da base moldada chama-se calado moldado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois é utilizado para cálculo dos des- locamentos. Esta medida interessa particularmente ao construtor naval, ou a quem consulta as curvas hidrostáticas do navio. ARTE NAVAL68 Em geral, nos navios modernos de quilha chata, a diferença entre o calado moldado e o calado na quilha é muito pequena (fig. 2-6). Nas embarcações de quilha maciça, entretanto, esta diferença não é desprezível. 2.62. Escala de calado (fig. 2-16) – Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados. Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste. O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha (fig. 2-15), ou à linha que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente até sua interseção com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio. A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos da altura de um decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro) ou em pés ingleses, com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 pé, isto é, seis polegadas). Com os algarismos de altura de um decímetro ou de um pé, são escritos na escala somente os números pares de decímetros ou de pés, e o intervalo entre os números é igual, respectivamente, a um decímetro ou a um pé. Cada número indica sempre o calado que se tem quando a superfície da água está rasando o seu limbo inferior; por conseqüência, quando o nível da água estiver no limbo superior de um número, deve-se acres- centar uma unidade, e as frações da unidade serão es- timadas a olho. Por exemplo, na figura 2-16, quando a superfície da água estiver rasando o limbo inferior do número 56, o calado será 5,60 metros, e quando estiver na altura do limbo superior do número 58, o calado será 5,90 metros. Se os algarismos tiverem a altura de meio decímetro (cinco centímetros) ou meio pé (seis polega- das), escrever-se-ão todos os números inteiros de decímetros ou de pés. Neste caso, se o nível da água estiver rasando o limbo superior de um número, será necessário acrescentar apenas meio decímetro ou meio pé para ler o calado. Em todos os países, de modo geral, as escalas são escritas em algarismos arábicos; entretanto, muitos navios adotam a escala em decímetros escrita em algarismos arábicos em um dos bordos (BE), e a escala em pés escrita em algarismos romanos no outro bordo. A altura dos algarismos, a que nos referimos acima, é a de sua projeção num plano vertical, a qual nem sempre coincide com a altura do algarismo inscrito no costado, por ser este muitas vezes côncavo nas extremidades do casco. Os alga- Fig. 2-16 – Escala de calado 5,90m 5,60m 5,35m GEOMETRIA DO NAVIO 71 SEÇÃO D – DESLOCAMENTO E TONELAGEM 2.66. Deslocamento (W) ou (∆) – É o peso da água deslocada por um navio flutuando em águas tranqüilas. De acordo com o Princípio de Arquimedes, o deslo- camento é igual ao peso do navio e tudo o que ele contém na condição atual de flutuação: W = peso do navio = peso da água deslocada = volume imerso x peso específico da água. O deslocamento é expresso em toneladas de mil quilogramas nos países de sistema métrico decimal e em toneladas longas (2.240 libras ou 1.016 quilogramas) nos países que adotam o sistema inglês de medidas. Os navios são desenhados para terem um deslocamento previamente deter- minado, que no caso dos navios de guerra é o deslocamento correspondente à condição normal de flutuação. Isto não quer dizer que, ao terminar a construção, ele flutue exatamente na linha-d’água projetada, quando estiver na condição normal. Os pesos do casco e dos acessórios podem variar no curso da construção, tornando- se maiores ou menores que os estimados pelo construtor ao desenhar o navio. Muitas vezes navios da mesma classe, construídos em estaleiros diferentes, com os mesmos desenhos e especificações, diferem um pouco nos calados correspon- dentes às diversas condições de deslocamento. Nos navios mercantes o deslocamento se refere, em geral, à condição de plena carga. 2.67. Cálculo do deslocamento – O deslocamento de um navio de aço, para cada linha de flutuação, é calculado, durante a construção, pela soma das seguintes parcelas: deslocamento moldado, deslocamento do forro exterior e deslo- camento dos apêndices. Deslocamento moldado é o peso da água deslocada pelo volume compreen- dido entre a superfície moldada da carena e um plano de flutuação. O forro exterior é constituído pelo chapeamento exterior (art. 1.55a); os apên- dices compreendem a parte saliente da quilha, as bolinas, o leme, os hélices, os pés-de-galinha dos eixos etc. O deslocamento de um navio de madeira é calculado pela soma do desloca- mento do casco referido ao forro exterior mais o deslocamento dos apêndices. O cálculo do deslocamento interessa a todos os navios, mas particular- mente aos navios de guerra, os quais são comparados sempre pelo peso de água que deslocam. Sendo a soma de todos os pesos parciais de bordo, o desloca- mento é variável, pois depende da carga transportada e dos pesos dos materiais de consumo, tais como água doce, mantimentos, combustível, lubrificante, muni- ção etc. De todos os valores que o deslocamento pode ter, consideram-se, em geral, os seguintes, que serão definidos a seguir: deslocamento em plena carga, desloca- mento normal, deslocamento leve e deslocamento padrão. Há uma tendência dos navios para aumentar de deslocamento à proporção que envelhecem, devido ao peso das tintas, dos novos aparelhos e acessórios colo- cados etc. ARTE NAVAL72 2.68. Fórmulas representativas do deslocamento a. Sistema métrico: Deslocamento em água salgada = 1.026 x volume imerso na água salgada em m3. Deslocamento em água doce = volume imerso na água doce, em m3. b. Sistema inglês: Deslocamento em água salgada = volume imerso na água salgada em pés cúbicos 35 Deslocamento em água doce = volume imerso na água doce em pés cúbicos 36 Sabe-se que 35 pés cúbicos de água salgada ou 36 pés cúbicos de água doce pesam uma tonelada longa. 2.69. Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado ou des- locamento máximo – É o peso de um navio quando está com o máximo de carga permitida a bordo. Corresponde ao navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos, com água no nível superior das caldeiras, todas as máquinas e so- bressalentes, toda a tripulação e seus pertences a bordo. Paióis de munição e projéteis, de mantimentos, tanques de água de alimentação de reserva e de água potável, tanques de óleo combustível e lubrificantes, todos atestados. Porões de carga cheios e passageiros com suas bagagens a bordo, se o navio é mercante. Nenhuma água nos tanques de lastro ou nos duplos-fundos, exceto a água de ali- mentação de reserva das caldeiras. 2.70. Deslocamento normal – É o peso do navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos, com água no nível superior das caldeiras, com todas as máquinas e sobressalentes, tripulação e seus pertences, a bordo. Uma carga normal (geralmente 2/3 da carga total) de combustível, munição, água potável e de alimentação de reserva, mantimentos etc. a bordo. Nenhuma água nos tanques de lastro ou duplos-fundos, exceto a água de alimentação de reserva. Quando se fala em deslocamento dos navios de guerra, deve ser entendido o deslocamento normal, a menos que se diga o contrário. Nos navios mercantes não se cogita do deslocamento normal; consideram-se principalmente o deslocamento em plena carga e o deslocamento leve. 2.71. Deslocamento leve ou deslocamento mínimo – É o peso do navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos, mas sem munição, manti- mentos, combustível, água potável, nem água de alimentação de reserva. Tripulan- tes e passageiros não são incluídos. Nenhuma água nos tanques de lastro e duplos-fundos. O deslocamento leve corresponde a uma condição que a rigor nunca existe, pois há sempre pessoas, água e algum combustível a bordo. 2.72. Deslocamento padrão – É o deslocamento do navio completo, com toda a tripulação, com todas as máquinas, pronto para sair ao mar, incluindo todo o armamento e munição, sobressalentes, mantimentos e água potável para a tripulação, GEOMETRIA DO NAVIO 73 todos os diferentes paióis atestados, e com tudo o que for necessário transportar na guerra, mas sem nenhum combustível ou água de alimentação de reserva. É utilizado unicamente para a comparação dos navios de guerra relativamen- te ao valor militar. 2.73. Resumo das condições de deslocamento – Na tabela a seguir apre- sentamos um resumo das condições típicas de deslocamento definidas nos artigos anteriores. CONDIÇÕES TÍPICAS DE DESLOCAMENTO 2.74. Expoente de carga, ou peso morto (gross deadweight, total deadweight, deadweight)1 – É a diferença entre o deslocamento máximo2 e o deslocamento mínimo. É, portanto, o peso da munição, combustível, água de ali- mentação de reserva das caldeiras, água potável para beber e para cozinhas, água para banho e fins sanitários, mantimentos, material de consumo, tripulação e seus pertences etc., e mais o peso de toda a carga dos porões, passageiros, seus SNETI eveL lamroN )1( anelP agrac oãrdaP )2( otelpmococsaC mis mis mis mis ocsacodsoiróssecA mis mis mis mis )açaruoc(oãçetorP mis mis mis mis sariedlacesaniuqáM mis soizav mis levína mis levína mis levína otnemamrA mis mis mis mis seõçinuM oãn 3/2 mis mis sévnocedotnemapiuqE mis mis mis mis airetamesotnemitnaM l etnelasserbos oãn 3/2 mis mis oãçalupirT oãn mis mis mis edoãçatnemilaedaugÁ avreser oãn 3/2 mis oãn levítsubmoC oãn 3/2 mis oãn megatnecreP adamixorpa oseped %08 %001 %511 %58 (1) Todos os dados de um navio de guerra referem-se a sua condição "normal" de desloca- mento, salvo indicação em contrário. (2) A condição “padrão” é a única reconhecida internacionalmente e foi estabelecida pelo tratado de Washington, em 1922. 1 – Citamos as expressões usadas nos países de língua inglesa, porque em muitos de nossos navios os planos e livros dos navios são referidos a esses termos. Expoente de carga em Portugal chama-se porte. 2 – Por vezes podemos considerar o expoente de carga para um determinado calado, e nesse caso ele será a diferença entre um determinado deslocamento e o deslocamento mínimo, conforme explanado no art. 2-83.