A História de uma Lenda

inicio

Por obra de Georges Durand, Charles Faroux e Emile Coquile, este último o patrão e director da revista jornal "Roue Fil", criticava abertamente o automóvel da época. Achava que os carros não obedeciam aos "itens" de segurança e "performances" apresentados pelas publicidades das marcas construtoras, pensava que a competição e fundamentalmente, a corrida de resistência, seria a prova final para verificar o que era publicitado.
"Lançar os pilotos e construtores para uma preparação sempre mais minuciosa referente aos modelos comercializados e, pelo facto, verificar - experimentando - as dificuldades, aumentando a duração das corridas de automóveis convencionais."
Esta foi a base para um regulamento que implicava:
a) Prova internacional a disputar no circuito de La Sarthe, a 26 e 27 de Maio.
b) Os carros inscritos deverão apresentar-se, em todas as especificações, rigorosamente conformes com a descrição no catálogo comercial de venda das viaturas.
c) os carros inscritos deverão possuir uma carroçaria de turismo "Bona Fide" e incluir guarda-lamas, apoios de pé, lanternas, faróis, capotas buzinas e ainda, um espelho retrovisor. Um júri excluía qualquer viatura que não achasse conforme estes "items".
d) A manivela de arranque será colocada na caixa de ferramentas para todos os concorrentes cujos carros possuam de catálogo, motor de arranque eléctrico. Os carros até 1100 cm3 deverão possuir carroçaria de dois lugares CONFORTÁVEIS. Todos os outros deverão ter quatro lugares.
e) Impõem-se a cada concorrente uma distância mínima a percorrer durante um período de 24 horas assim como uma média horária mínima.
Exemplos: 1100 cm3 de cilindrada (920 km e uma média de 38,333 km/h).
2000 cm3 (1200 km e 50 km/h de média)
3000 cm3 (1350 km e 56,250 km/h de média)
6500 cm3 (1600 km e 66,666 km/h de média)
f) De 6 em 6 horas os comissários de prova procederão à eliminação imediata das viaturas que não obedeçam às quilometragens exigidas como mínimas, no esquema seguinte: às 6 horas de prova a quilometragem com 20% de não penalização; às 12 horas, a margem de atraso aceitável baixaria para 15% da quilometragem exigida; às 18 horas de prova a margem era fixada em 10%.
g) Seguiam-se os prémios em disputa, fundamentalmente a "Taça RUDGE-WITWORTH", que seria atribuída à mesma marca que ganhasse a prova POR TRÊS ANOS. Uma miniatura de bronze, desta Taça, seria distribuída anualmente.
Note-se que interessava a Marca construtora, independentemente do modelo e cilindrada da viatura.
h) As pesagens serão realizadas em Le Mans no dia 25 de Maio, pela ordem de partida.
i) A partida será dada, simultâneamente, a todos os concorrentes que estarão dispostos na pista por ordem decrescente de cilindrada (note-se que na primeira edição não existiam treinos cronometrados).
j) As cores dos carros serão as fixadas pelo Automobile Club de France e são:
França - Azul, Itália - Vermelho, Bélgica - Amarelo, Inglaterra - Verde, USA - Branco faixa Azul.
Os números dos carros seriam sorteados, jogando com a ordem de partida.
k) Cada carro concorrente terá apenas um piloto a bordo, se bem que a equipagem possa incluir dois pilotos por carro. Poderão substituir-se à vontade. Será colocado um lastro de 60 Kgs debaixo dos bancos dos passageiros, na proporção dos lugares de cada viatura.
l) Todas as reparações só poderão ser efectuadas pelos pilotos. As assistências apenas poderão facilitar, expondo sobre uma superfície próxima do carro, todos os utensílios, ferramentas e peças necessárias à reparação.
m) Os reabastecimentos de combustível e óleo serão unicamente realizados nas boxes, cuja colocação será sorteada. O consumo não será limitado. Os reservatórios serão selados e, após cada reabastecimento, na presença de um comissário, serão, de novo selados. O tempo de paragem não será descontado na média horária da prova.

Assim nasceu, depois de consultado o Instituto Meteorológico da época, a primeira edição das 24 Horas de Le Mans, que se intitulavam GRAND PRIX d´ENDURANCE de 24 HEURES "COUPE RUDGE-WHITWORTH", usando-se um circuito de estradas com 17,262 km.
A organização coube ao "AUTOMOBILE CLUB DE L'OUEST", entidade fundada em Janeiro de 1906.

Georges Durand

Charles Faroux

Emile Coquille

1923

Prova aberta só a construtores, estiveram presentes 33 carros, de 3 países diferentes e distribuídos por 17 marcas distintas.
No principio de Maio apenas 3 construtores testaram o circuito: Chenard & Walker, Lorraine e Bignan. Foram ainda inscritos 2 Voisin e 2 Buc que não se apresentaram na partida. O tempo pregou a primeira machadada na prova. Na véspera uma violenta tempestade de granizo inundou o traçado e surgiu a lama, obrigando a cancelar um espectáculo de fogo de artificio já programado, e afastando muitos possíveis espectadores. As nuvens cinzentas carregavam um céu de chumbo, afectando a visibilidade e criando problemas de iluminação nos farois de muitos concorrentes. Dada a partida, Lagache, o futuro vencedor, comandava no final da primeira volta, se bem que os Bignan, Lorraine, Excelsior e Bentley se mantivessem na luta. O Excelsior nª2 afunda-se nas areias de Mulsanne e retoma a prova com muito atraso (seria o 9º no final). O único Bentley em prova, e o mais perigoso "outsider", começou a sentir problemas de travões, e sempre pecou por faróis ineficazes, atrasou-se irremediavelmente, terminando em 4º, mas mesmo assim rubricando a volta mais rápida estabelecendo o primeiro record de volta em Le Mans: 9m 39s à média de 107,328 km/h.
O primeiro abandono verificou-se com o SARA nª31 à 14º volta, com problemas de suspensão na sequência de uma saída de pista. O Berliet nª13 abandonou à 44ª volta e o Lorraine nª6 saiu à 50ª volta. Apenas 3 abandonos entre 33 carros. Até hoje este record não foi batido. O piloto do Bugatti nª29 René Marie, teve que percorrer 10 km a pé para ir ao seu stand buscar combustível (4 de ida e 5 de regresso), pois o seu carro furara o depósito. Terminou em 22º. A Chenard & Walker obteve os dois primeiros lugares da prova. O segundo Chenard (o nº10) foi protagonista de um choque com o Bignan nº23, mesmo na linha de chegada. Terminaram em segundo e terceiro obtendo um pódium para a França. O único Bentley, só com um farol operacional, uma saída de pista, uma pane seca (uma pedra rompeu o depósito de combustível) arrecadou o recorde da volta e o 4º lugar da geral. Tal como aconteceu ao piloto do Bugatti, John Duff também foi buscar combustível, no entanto um «gendarme» emprestou-lhe a sua bicicleta para se poder deslocar à sua box, no regresso usou caminhos e utilizou a pista em contra-mão com 2 bidons de gasolina aos ombros.
A meta dos 2000 km foi ultrapassada pelos dois Chenard & Walker (separados por 4 voltas), estabelecendo novo record do Mundo com 21 horas, 41 minutos e 20 segundos. Três viaturas aguentaram 24 horas sem mudar um único pneu: os dois Brasier nº17 e nº18 e o Berliet nº12 (19º na geral).

Esta primeira edição, teve a participação de 33 concorrentes, dos quais só 3 desistiram, um record até hoje inalcançável.

Os vencedores são os Franceses André Lagache e René Leonard, que pilotaram um carro Françês "CHENARD ET WALCKER SPORT", com 4 cilindros e 2978 cc, equipado com pneus MICHELIN. A velocidade média dos vencedores foi de 92.064 km/h. Distância percorrida 2.209,536 km. Todos os concorrentes usam motores de 4 ou 6 cilindros em linha.

Outro feito nunca mais igualado, foram os Brasier nºs 17, 18 e o Berliet nº 12 terem concluído a prova sem mudarem um único pneu.

A meta dos 2000km foi ultrapassada pelos Chenard & Walker (separados por 4 voltas), establecendo novo record do mundo com 21h41:20s.

A largada para a prova era feita em fila.

Foi criada a taça Trianual "Coupe Rudge - Whitworth".

As reparações só podiam ser efectuadas pelos próprios pilotos.

Primeira configuração do circuito

1924

Ao contrário do esperado, a edição de 1923 não logrou o sucesso internacional desejado. Talvez o facto de 30, em 33 carros participantes, terem sido classificados não tenha demonstrado aquela dureza procurada de início. O caso de só três carros estrangeiros estarem presentes também não trouxe grande impacto mediático. Daí não se estranhar que em 1924 a organização tenha apertado o regulamento: houve um aumento das distâncias mínimas e médias obrigatórias para as diversas cilindradas, a obrigatoriedade de à 5ª volta, o condutor parar nas boxes e montar a capota, que deveria continuar montada durante as próximas 20 voltas, mostrando que a capota não era um simples acessório da viatura. No caso de os pneus furarem mais que duas vezes, o piloto era obrigado a retirar a roda, mudar a câmara de ar e montar o pneu de novo.
Foi então criada um Taça Bienal, além da Trienal, da inauguração da prova.
Como participante estrangeiro apenas um Bentley se deslocou de Inglaterra, mas desta vez o modelo de 23 já dispunha de travões às quatro rodas, faróis reforçados e protegidos. Um Sunbeam e Delage inscritos não verificaram.
E dos 41 carros inscritos apenas 39 partiram...
De inicio o vencedor de 1923, o Chenard & Walker de Lagache e Leonard, forçou o andamento, isolando-se rapidamente. Só o Bignan 3L o acompanhava a 170 km/h. Cinco carros resolveram encetar a perseguição às duas "lebres", dentre eles o Bentley. Chegara entretanto a "operação capota". Nas paragens das boxes o record foi para o pequeno SARA nº45 ex-aecquo com o Montier-Ford nº23, com 23 segundos perdidos. O Bentley demorou 38 segundos. As 20 voltas com a capota não acalmaram os ânimos e as médias continuaram altíssimas.
E começaram as primeiras desistências, treze carros não completaram as primeiras 25 voltas por avarias de motores e, um Chenard (nº9) por acidente e despiste. à 26ª volta o Chenard & Walker comandante, o dos vencedores do ano anterior, não resiste e o motor incendeia-se, não sem antes ter pulverizado o record da prova: 9m 19s à média de 111,168 km/h. O Ariés nº7 herdou o comando mas, pouco antes da meia-noite desistia com o motor partido. O Bentley continuava em prova, mas com insistentes paragens para troca de amortecedores e problemas de caixa de velocidades.
Após 12 horas de corrida apenas 21 carros estavam operacionais. O Lorraine nº4 comandava mas o Bentley era segundo na mesma volta. à 112ª volta o Lorraine vê saltar uma roda e abandona. O Bentley assume o comando, bem afastado do segundo, e pode abrandar um pouco. Mas não descansou. Numa paragem de rotina para mudança de pneus, uma das porcas da roda empenou e não saía... o tempo passava e o espectro da eliminação esteve presente. Mas finalmente, deixou as boxes e vencia a edição de 1924. O orgulho francês nem queria acreditar. O único carro estrangeiro em prova ganhava a prova.
Dos 12 carros classificados, exceptuando o Bentley, só o team Brasier conseguiu terminar com todos os carros inscritos.
O record à distância não foi batido, faltaram 132 quilómetros.

A corrida passa a ser disputada sempre no mês de Junho. com excepções para os anos de 1956 (em que as obras na pista demoraram e a corrida foi executada em Julho), 1968 (Greves na França) e em 1986 (31 de Maio e 1 de Junho).

Primeira vitória de 100% Inglesa, pilotos Ingleses (Duff/Clement) de um carro Inglês (Bentley) e de pneus ingleses (Dunlop).

É utilizada pela primeira vez a mítica passarele Dunlop.

1925

Se a vitória de 1923 foi quase ignorada a nível internacional, quase uma prova do Campeonato de França, a vitória inglesa da Bentley teve efeitos absolutamente contrários. Nos países de língua inglesa foi empolada de uma forma tal que a supremacia do carro britânico sobre os demais foi considerada como efeito Histórico, Honra nacional, etc, etc...
Todo este "barulho" à volta da vitória de 1924 deu nova vida às 24 Horas e a Organização evoluiu mais uma vez. Para começar os donos dos terrenos em que se corria parte da prova resolveram pedir uma verba muito superior. O A.C.O. não cedeu e resolveu mudar todas as instalações para um terreno que já lhes pertencia. E assim as tribunas, as boxes, os gabinetes de imprensa, cronometragem, pesagem, vistoria, etc, assentaram arraiais em plena recta de... Hunaudières.
O regulamento passou a obrigar à selagem de vários órgâos mecânicos, a manivela para o motor de arranque foi proibida em todos os carros de ignição eléctrica, passou a ser exigido um mínimo de vinte voltas entre cada reabastecimento de combustível, água e óleo. A capota levantada foi obrigatória à partida. Os carros passaram a alinhar em espinha 45º, na ordem decrescente de cilindrada e os pilotos iniciavam a prova do lado oposto da pista, correndo para os carros e arrancando. Nascera a célebre partida de Le Mans que se conservaria até 1969.
O plantel dos concorrentes, subiu aos 49 carros. Inscritos mas faltando às verificações, um AC, um Chrysler e a equipa Omega.
Como facto negativo o ocorrer das primeiras mortes directamente ligadas ao circuito. André Guilbert, ao volante de um Ravel, encontrou a morte num acidente de estrada quando, no sábado de manhã, se dirigia para o circuito. O carro chocou de frente contra um camião, e Marius Mestivier na corrida.
À partida o mais rápido foi Duff, em Bentley (havia um prémio para o acontecimento), mas o campeão de GP, Segrave, em Sunbeam fez um arranque tipo canhão, ganhando o comando. Mas a embraiagem ressentiu-se e o abandono surgiu à 32ª volta. Os Bentley, que tinham feito jogo igual com os Sunbeam, encostam cedo: o nº 10 à 19º volta com falta de gasolina e, o dos vencedores do ano anterior (nª 9), à 64ª volta com rutura no tubo de combustível seguido de um principio de incêndio. O orgulho britânico evaporava-se... voltavam os Franceses. Os Chenard viriam a sofrer de um mal geral: rotura dos radiadores. Mesmo assim o vencedor de 1923, antes de abandonar à 90ª volta, ainda rubricaria de novo a melhor volta com 9m 10s à média de 112,987 km/h.
Ao fim de 12 horas dois Lorraine estão no comando, separados por duas voltas. Só 72 quilómetros atrás aparece o Sunbeam nº16 com o chassis partido. O resto da corrida não tem história. O Lorraine Dietrich vence com Gérard de Courcelles e André Rossignol, sendo o o primeiro carro com motor de 6 cilindros a vencer a prova percorrendo 2233,98 km e estabelecendo um novo máximo ultrapassando em 24 km a distância de 1923. Sete dos carros que terminaram a prova ultrapassaram a barreira dos 2000 km. Os dois OM, nºs 29 e 30 terminam, ex-aecquo, na 4ª posição geral. Todos os records de cilindrada foram batidos. Problemas do Lorraine nº4 fizeram-no cair para terceiro e o Sunbeam consegue o segundo lugar, tapando e fazendo esquecer um pouco o desaire dos Bentley.

É adoptada a largada tipo "Le Mans": Os carros eram colocados na diagonal de 45º de um lado da pista, e de outro lado os pilotos, que ao sinal, atravessavam a pista, entravam nos carros, ligavam os motores e arrancavam, iniciando-se assim a prova.

1ª vitória de um carro com motor de 6 cilindros, um "La Lorraine", que foi pilotado pelos Franceses Gérard de Courcelles e André Rossignol.

Um Chrysler vindo dos Estados Unidos e 5 equipas Italianas dão o primeiro passo internacional da prova.

1926

O regulamento da prova previa uma nova subida das médias e nascia a Classificação por índice de performance.
A noite de Le Mans passou a ser iluminada na zona das tribunas, com as luzes a serem acesas às oito da noite, sendo desligadas ás seis da manhã. bem como instalados os primeiros alti-falantes no circuito.
De quatro países estiveram 41 carros à partida. Um Overland, acidentado nos treinos, e a equipa Chenard & Walker não compareceram.
A ausência dos Chenard era colmatada com a chegada da Peugeot e, com a estreia do campeoníssimo André Boillot que comandou logo na volta inicial e bateu o record de pista logo à segunda passagem. No entanto, seria o Lorraine Dietrich segundo classificado quem ficaria com a volta mais rápida: 9m03s à média de 114,444 km/h.
Apesar de a pista ter recebido novo revestimento, as pedras (os nºs 29 e 32 desistiram com o carter e radiador furados), o nevoeiro (responsável pelo acidente do nº 22) e sobretudo, a areia (colocada para proteger saídas de pista mas que foi o motivo de atraso e posteriormente eliminação dos três Bentleys) colocaram fora de prova vários concorrentes. A severidade dos comissários foi altamente contestada quando mandaram encostar o Peugeot de Boillot por não permitirem a substituição de um suporte do pára-brisas que se partira à 82ª volta. O outro Peugeot sofrera a desclassificação quando o motor de arranque se avariou, à saída das boxes.
Também a equipa Ariès foi azarenta com 2 incêndios nos carros. Só o nº 49 terminou em 13ª e fechando a lista dos classificados.
Os grandes vencedores foram os Lorraine Dietrich (Rossignol/Bloch) com um primeiro e segundo e terceiro lugares, a primeira tripla em Le Mans.
Um OM (nº 19), que parara na recta de Hunaudères, para proceder a uma reparação de emergência levou igualmente "cartão vermelho". Mais felizes foram os pilotos dos carros nºs 5 e 8 que por correrem com os capacetes desapertados foram, apenas multados em 200 francos (quantia alta na época).

Das treze viaturas finalistas, sete ultrapassaram a barreira dos 2000 km.

O "La Lorraine" vencedor ultrapassa a barreira dos 100 km/h de média horária ao volante novamente André Rossignol agora com Robert Bloch.
Esta equipa obteve também o record do mundo para a distância percorrida em 24 horas.

Primeira participação de carros da marca Peugeot.

Construção da primeira arquibancada e um parque de estacionamento para 3000 viaturas.

O Lorraine tinha um farol de nevoeiro (ciclope) que o ajudou e muito no nevoeiro.

1927

A severidade demonstrada pelos comissários no ano anterior criou uma enorme celeuma. O regulamento tornou-se ainda mais apertado: as primeiras 20 voltas continuavam a correr-se com capota: a Organização iria fornecer a todas as marcas concorrentes um único tipo de gasolina, com nome de código ECO; todo o material, até aí arrecadado nas boxes para eventuais reparações deixou de ser utilizável. Só o que seguisse a bordo do carro concorrente serviria para a reparação. E, um controle antes da prova, obstava a que pudesse haver aldrabice. Houve ainda revisões das distâncias mínimas impostas, beneficiando um pouco as mais baixas cilindradas. Tudo isto teve consequências. E, a lista de inscritos foi a primeira: apenas 23 carros estiveram nas verificações e, um acidente de um dos carros na manhã do dia da prova, baixou este número para 22, o menor de sempre.
Como um de seus engenheiros foi morto nos treinos, os dois carros da OM tiveram que ser retirados.
Os Bentley partem em formação, tomando, desde logo, o comando das operações. Apesar dos esforços desesperados dos Ariès e Salmson a corrida é inglesa. Até que cai a noite. Até essa hora, apenas quatro carros tinham abandonado. Mas à 26ª volta o Theo Schneider nº11 despista-se em Maison Blanche. O nº12, que o seguia de perto entra em pião, seguido pelo nº29 que rodava já muito atrasado. A pista fica bloqueada mas surgem, acelerador a fundo, os dois Bentley nº1 e nº2. É o pânico, barulho de ferros batidos, chiar de travões, gritos de assistentes e espectadores. Cinco carros "out". Faltava aparecer, entretanto, o terceiro Bentley e futuro vencedor. De pé sobre o travão, ziguezagueando entre os destroços, o piloto consegue safar-se da zona fatídica mas com a frente e lado direito todo batido, sem farol, guarda-lamas apontando aos céus. Assim... terminará com algumas reparações possíveis, já que as peças suplentes não seguiam, todas, no carro, tal como o regulamento estipulava. Com o chassis rachado, suspensão e direcção torcidas, o Bentley rapidamente perde o comando. Ao romper da aurora o Ariès nº4 possui quatro voltas de avanço. Mas, pelas 14h28m desfaz-se o sonho francês. Desistindo, em Mulsanne, com o distribuidor partido. O avanço sobre o Bentley era, ainda de oito minutos, mas a prova terminava às 16h. Quase levado ao "colo", o Bentley arrancava a ferros a segunda vitória em Le Mans...
O record de distância de 1926 não foi batido mas o nº1 de Clément pela primeira vez desceu o tempo por volta abaixo dos 9 minutos: 8m46s á média de 118,142 km/h que passou a ser o novo record do circuito.

Segunda vitória de um Bentley, desta vez com o Dr. John Dudley "Benjy" Benjafield e Sydney Charles Houghton "Sammy" Davis.

Surge o primeiro concorrente com tracção dianteira, um "Tracta" que termina em 7º lugar.

1928

O regulamento auxilia a participação, diminuindo as taxas de inscrição. termina também, com as vinte voltas obrigatórias dos carros correrem com capota.
Cria-se a possibilidade de surgirem os primeiros motores sobrealimentados ou com compressor. A classificação geral à DISTÂNCIA, ganha a importância que, ainda hoje detêm, com prémios monetários importantes.
Se, até aqui Le Mans se tinha circunscrito à luta pela supremacia entre as marcas francesas, contra alguns dos ingleses, desta vez tudo é diferente. A vitória vai discutir-se entre outros dois "colossos": USA e GB.
Para mais empolgar o público, o Stutz americano é entregue a uma equipa de pilotos franceses e que, durante as primeiras horas vão aguentar sem complexos, o poderio dos novos Bentley 4,5L.
A prova desenrolou-se num entusiasmo fantástico, o Stutz e os Bentley pulverizavam todos os tempos e o comando mudava consoante as paragens nas boxes.
De resto, o Bentley vencedor pilotado por Woolf "Babe" Barnato e Bernard Rubin terminou na mesma volta que o Stutz, realizando ambos uma média superior aos 110 km/h, e separados - ao fim de 24 horas - por apenas 12,678 km.
O record da volta foi largamente batido para 8m07s à média de 127,604 por Birkin, que no Bentley nº3 foi quinto da geral.
Entretanto pelas 19h de sábado, o Bentley nº3 sofre um furo. A equipa retirou os macacos para reduzir peso nos carros, contando com isto que o piloto poderia ir devagar até às boxes sobre a jante. Infelizmente Birkin não andou devagar e a jante colapsou deixando o carro num dos bancos de areia. Outro dos pilotos da Bentley avisou a equipa e Chassagne deslocou-se a pé com o macaco para conseguirem retirar o carro do banco de areia. O resultado foram 3 horas perdidas.

Terminaram classificados 17 carros, dos quais 13 ultrapassaram a barreira dos 2000 kms.
De assinalar que um Alfa Romeo inscrito não passou nas verificações por ser considerado "demasiado desportivo" e não obedecer portanto à regra de "Confortável" que o carro comercial devia oferecer...

Pela primeira vez há mais pilotos estrangeiros que franceses; 17 contra 16.

Primeira vitória de Woolfe "Babe" Barnato e Bernard Rubin, que pilotaram um Bentley.

1929

É, pela História, o ano Bentley: 4 carros nos quatro primeiros lugares.
A edição de 1929 é marcada pela primeira alteração do traçado do circuito, desaparecendo a célebre ponta dentro da vila, o famoso PONTLIEUE que vários acidentes e algumas mortes custou. O traçado foi reduzido 922 metros passando a ser agora de 16,340 km.
Alertados pela ameaça americana do ano anterior, a Bentley fez alinhar os quatros 4,5L habituais, reforçados pelo novo Speed Six que, preparado à pressa para estar presente em Le Mans, não apresentava, ainda, a sobrealimentação.
Com as ausências de um Du Pont, um Alvis, um Oakland e um Lagonda, destruído durante os treinos, apenas 25 carros alinharam à partida.
A eliminação automática dos carros que não cumprissem a distância mínima imposta passou a ser feita após doze horas e no final da prova, mas a última volta não poderia nunca exceder os trinta minutos.
Dada a partida os cinco Bentley assumiram o comando. O Stutz nº 4 de imediato, foi obrigado a mudar de velas e só o nº 6 manteve o ritmo dos ingleses, herdando o quinto posto quando o Bentley nº 11 desiste à sétima volta. Depois apesar de todos os ataques, o novo Speed Six impôs-se com Woolf Barnato e Birkin ao volante e os outros 4,5L protegiam-no de qualquer surpresa.
Assim, não admira que a distância percorrida ultrapassasse os 2843 km e a média subisse para 118,492 km/h e o record da volta (não esquecer que o circuito diminuíra 922 metros) descesse para os 7m21s.

A Bentley consegue a sua 3ª vitória consecutiva, além disto, consegue as 4 primeiras posições.

A secção da estrada de Laigné-Tours foi modificada e chamada de "Route de Circuit".

1930

A recessão económica de 1929 teve repercussões mundiais. O automóvel sentia, mais do que nunca, a depressão, tanto no ponto de vista comercial como, por consequência, tecnológico. Le Mans não podia, pois, fugir à regra: dezanove inscritos, dos quais dois não alinharam, portanto, apenas dezassete participantes o mais baixo número até hoje.
Pela primeira vez o A.C.O. resolveu admitir concorrentes privados. A Bentley aproveitou o caso e se, oficialmente apresentou três Speed Six, a nível particular os robustos 4,5L pertenciam ao Team de Miss Dorothy Paget.
A Corrida iniciou-se com problemas para vários carros cujos motores se ressentiam da má qualidade do combustível fornecido pela Organização. Os Bentley 4,5L foram os mais afectados, mas um Stutz incendiou-se pelo mesmo motivo, e o piloto em pânico saltou do carro em chamas e por pouco não foi atropelado pelo Bentley de Woolf Barnato que, acrobaticamente, evitou o acidente. Na altura a luta era renhida entre o Bentley de Barnato e o Mercedes de Caracciola.
O record da volta mais rápida ia caindo. 7m 01s ou depois 6m 52s para o Mercedes, acabaram por ser batidos por um Birkin, em estado de graça, com 6m 48s. Durante esta luta várias vezes os carros se tocaram e esteve eminente o despiste.
Mas, com 83 voltas decorridas o Mercedes abandonou sem bateria.
A partir daí foi mais uma corrida dominada pelos Bentley, que terminaram em primeiro e segundo. Acabava aí a "era" Bentley e os anos seguintes seriam os "Alfa Romeo".

Primeira participação feminina: as Francesas Marguerite Mareuse e Odette Siko com um Bugatti T40 chegam em 7º lugar.

Recorde negativo: A prova deste ano é a que tem o menor número de participantes: 17.

Última das 4 vitórias consecutivas da Bentley, desta vez com Woolf Barnato e Glen Kidston.

A prova é transmitida pela primeira vez via rádio e são pintados os traços brancos delimitadores da recta das Hunaudières.

Jean-Albert Gregoire vence a classe 751/1100 ao volante do Tracta de sua construção.

1931

Primeira vitória de um carro Italiano em Le Mans, através do Alfa Romeo 8C2300. É o primeiro carro com Compressor e com motor de 8 cilindros em linha que vence em Le Mans, com os pilotos Britânicos Lord Howe e Sir Henry «Tim» Birkin.

Primeiro carro a passar a barreira dos 3.000 km de distância percorrida (3.017,654).

Mais um recorde negativo: o menor número de classificados, 6.

Os pneus de todos os Bugatti "dechapam" em virtude do excesso de peso.

Maurice Rost perde o controlo do seu Bugatti nas Hunaudières e do acidente resulta a morte de um espectador ferimentos em mais quatro.

1932

A Alfa Romeo repete a vitória do ano anterior com o mesmo carro (Raymond Sommer e Luigi Chinetti), bem como o segundo lugar.

Raymond Sommer conduziu cerca de 21 horas.

Primeira vitória dos pneus Englebert

Segunda alteração no traçado do circuito que passa a ser agora de 13,492 km. A "Rue do circuit" é suprimida e é utilizada a secção em "S" que termina em Tertre-Rouge antes de se iniciarem as Hunaudières.

Surge a famosa Capela, numa zona nesta nova secção que fica conhecida até hoje como «La Chapelle».

1933

Pelo terceiro ano consecutivo a Alfa Romeo vence a prova, desta vez ocupando os 3 primeiros lugares.

Segunda vitória para Raymond Sommer desta vez com Tazio Nuvolari.

Chegada emocionante, na última volta troca-se 3 vezes de líder, e com Nuvolari a derrotar Chinetti por apenas 400 metros.

Foram adicionadas linhas amarelas e nova sinalização para as curvas.

1934

A Alfa Romeo consegue superiorizar-se à Bentley conquistando a quarta vitória consecutiva, com Luigi Chinetti e Philippe Etancelin.

Instalação das primeiras bombas de reabastecimento automáticas (por elevação) nas boxes.

1935

Vitória de um carro Inglês pintado de vermelho que gera alguma polémica visto existir um acordo entre as equipas de utilizarem cores de acordo com o país, neste caso a cor oficial Inglesa é o Verde escuro (British Racing Green), o carro em questão é o Lagonda de John Hindmarsh e Luis Fontès.

A edição deste ano contava com a participação de 10 mulheres.

1936

Corrida cancelada em virtude das greves ocorridas em França, muito em particular no sector da indústria automóvel.

Com 11 construtores oficiais inscritos, o que seria um record, houve a possibilidade de se fazer a prova a 1, 2 de agosto, só não aconteceu por falta de mão de obra.

1937

Primeira vitória de um Bugatti com Jean-Pierre Wimille e Robert Benoist.

A curiosidade é predominante quando o público conhece a novidade Alemã BMW.

Um clima infernal no trecho denominado Maison-Blanche onde estão 6 carros acidentados e dois pilotos mortos (Pat Fairfield e René Kippeurt).

1938

Vitória de um Delahaye 135S com muitos problemas de caixa de velocidades, o carro terminou só com uma velocidade, os pilotos vencedores foram Eugene Chaboud e Jean Tremoulet.

Primeira participação de um veículo com o motor V12, um Delahaye 145.

A pista sofre um alargamento, melhorando as condições da disputa.

1939

É criado um novo prémio de 1000 Francos para o carro que estiver a liderar a cada hora.

Segunda vitória de um Bugatti, com Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron.

Rob Walker efectuou a prova com jaqueta e laço...

É utilizada pela primeira vez a cronometragem eléctrica.

1940 a 1948

A corrida é suspensa devido à 2ª Guerra Mundial. O circuito é utilizado como pista de aviação pelos aliados e Alemães.

Neste período houve 4 mortes relacionadas com a Segunda Grande Guerra:
- Robert Benoist, que tinha vencido em 1937, era membro da resistência, foi capturado pelos Alemães, sendo transferido para o campo de concentração de Buchenwald, onde morreu em Setembro de 1944.
- Woolf Barnato morreu em 1948 durante uma cirurgia.
- Luis Fontès faleceu em combate, quando servia na RAF.
- Jean Trémoulet, faleceu num acidente com uma motocicleta na 2ª Guerra quando trabalhava para a resistência.

1949

A corrida foi retomada após os anos de guerra num circuito renovado com a presença do Presidente da República francês Vincent Auriol.

Primeira participação da Ferrari com 2 carros Tipo 166 MM onde um vence e outro abandona, este carro foi o primeiro Ferrari de série, tinha um motor V12 (o primeiro a vencer com um motor de 12 cilindros) de 1995cc (Foi o vencedor de Le Mans com menor cilindrada) com uma potência de 140 cv e 3 carburadores Webber.

Luigi Chinetti conduziu durante 23 horas, pois Selsdon exagerou no conhaque e não pode conduzir.

Regulamento baseado no de 1939, mas com admissão de protótipos. Reabastecimentos simultâneos (água, óleo e combustível) com um intervalo de 25 voltas.

Utilização de um combustível misto (gasolina, benzol, éthanol) responsável em parte de alguns problemas mecânicos.

Ensaio da ligação de rádio (boxes/pista) através do Simca de Mahé-Crovetto.

Estreia da motorização Diesel no Delettrez pilotado por Jacques e Jean Delettrez, cujo resultado foi o abandono com apenas 123 voltas devido a falta de combustível.

1950

Segunda participação de carros com motor Diesel, através de um Delettrez e um M.A.P. que abandonam com problemas no motor e com a perca de água, respectivamente.
O M.A.P. teve a particularidade de ter sido também o primeiro carro de motor central a participar na prova.

Estreia da Jaguar e da Cadillac.

A Jaguar participa com 3 carros tipo XK-120S, com os quais obtém o 12º e o 15º lugares, o 3º carro abandona.

A Cadillac obtém o 10º e o 11º lugares com um coupé "de Ville" quase de série e um modelo "Spyder" de desenho tão feio que foi apelidado de "O Monstro", as suas linhas foram construídas segundo princípios aerodinâmicos trazidos pelos engenheiros da "Gruman Aircraft", empresa de construção de aviões.

Louis Rosier e Jean-Louis Rosier vencem a prova. Durante muitos anos divulgou-se que Louis Rosier, o pai, tinha conduzido por quase 24 horas seguidas, e seu filho, Jean Louis, somente completara duas voltas!!!
Esta lenda pertence ao "folclore" de Le Mans, mas segundo depoimento recente do próprio Jean Louis, os dois conduziram de modo igual o carro, mas devido à semelhança dos nomes o locutor da prova confundiu-se anunciando sempre o nome de Louis como o piloto em acção.
O que é certo, é que foi divulgado pelo ACO como tendo sido Louis Rosier a efectuar a prova toda deixando 2 voltas ao filho, como pode ser visto aqui
Foi a primeira e única vez que pai e filho vencem a prova e única da Talbot, que mais não era que um modelo de Fórmula 1 equipado com faróis, guarda lamas, pneu suplente, o cockpit foi alargado de modo a poder receber o segundo lugar e com a compressão mais baixa.

Única vez que a prova é concluída a "solo". O inglês Eddie Hall termina a prova no 8º lugar sem nunca ter permitido que o seu colega de equipa Tom Clark tomasse o volante.

Recorde de participantes: 60 carros o mesmo número de 1951, 1953 e 1955.

Fornecimento pela organização do combustível comum a todas as equipas sendo este comercial e de 80 octanas.

É utilizada pela primeira vez a comunicação via rádio entre os dois Cadillac e as boxes.

1951

Primeira vitória da Jaguar com o modelo XK-120C de chassis tubular com Peter Walker e Peter Whitehead ao volante.

Juntamente com a estreia da Jaguar surge um nome de respeito, tratava-se de Stirling Moss.

às 16h31 o Ferrari 212 Export pilotado por Jacques Lariviere teve um acidente em Tertre Rouge no qual resultou a morte do piloto decapitado por um cabo de ferro.

A Porsche faz a sua estreia em competições internacionais, usando o modelo 356/4 com 1086cc com a carroçaria em alumínio, com o qual chega em 20º e vence a categoria até 1100cc.

A equipa feminina do Ferrari 166M fez sensação para além da dupla feminina composta por Yvone Simon e Betty Haig tinha como elementos das boxes uma equipa totalmente feminina.

Cunningham impressionou pela tecnologia utilizada:

Um sistema eléctrico indicava a temperatura dos travões (Tambores) no painel de instrumentos.
Um sistema de "radio-phone" mantinha o piloto em comunicação directa com as boxes.

O vencedor ultrapassa pela primeira vez a média de 150 km/h (150,466).

1952

O Françês Pierre Levegh com um Talbot Lago T26 conduz sózinho desde a largada, e coloca 4 voltas de avanço sobre o 2º classificado. Quando faltam 1h10 horas para o final da prova parte-se a cambota e entrega a vitória à Mercedes com o 300 SL conduzido por Hermann Lang e Fritz Riess esta é a primeira vitória de um carro Alemão com pilotos Alemães e equipado com pneus Alemães (Continental) em Le-Mans e a primeira de um carro de carroçaria fechada.

A Mercedes ensaiou no carro de Kling um travão aerodinâmico situado na traseira do tejadilho. Este sistema que reduzia a velocidade de ponta não seria utilizado na corrida.

Cunningham à semelhança de Levegh conduziu ao todo 20 horas.

Foi introduzida a gasolina de 90 octanas.

Recorde absoluto de abandonos 40 de 57 participantes.

1953

Segunda vitória da Jaguar com o XK-120C (também conhecido por Tipo C) que utiliza pela primeira vez travões de disco, sistema que era utilizado nos aviões e desenvolvido pela firma aeronáutica "Lockheed" vitória esta através de Tony Rolt e de Duncan Hamilton.

Foi criado o Campeonato Mundial de marcas a 8 de Março em Sebring, do qual as 24 Horas de Le Mans faziam parte.

A inscrição da Nash Healey foi feita pela marca americana com chassis britânico, motor americano e carroçaria italiana.

Primeira utilização de um aparelho chamado Cinemómetro, antecessor dos actuais radares. Foi utilizado para medir a velocidade na recta das Hunaudiéres, o sector mais veloz da pista, com mais de 5 km de extensão.

A equipa vencedora é a primeira a ultrapassar os 4000 km, mais exactamente 4.088,064 kms.

1954

Surgiu o Jaguar tipo D que se tornaria um dos carros mais famosos da prova, não só por ser triplo vencedor (vencerá em 55, 56 e 57) como pelo facto de neste ano de estreia conquistar o segundo lugar. Outra particularidade deste carro foi a de apresentar o depósito de combustível autodeformável.

Vitória de José Froilan Gonzalez (carinhosamente apelidado de "The Bull of the Pampas" ou "Cabezón") e de Maurice Trintignant num Ferrari sobre o Jaguar de Rolt e de Hamilton. Foi um grande duelo, pois o Ferrari tinha problemas de ignição, e houve um verdadeiro dilúvio durante a prova. Apesar disto o carro italiano venceu com 1 volta de vantagem.

Ausência da Maserati que faltou ao escrutineo devido a problemas mecânicos no camião que os transportava e como os carros não tinham matrícula não puderam ir pelos próprios meios, ficaram retidos em Nevers.

A Ferrari utiliza nos carros oficiais travões oriundos da Fórmula 1.

Aumento da largura da pista para 8 metros na secção Mulsanne-Arnage e a curva de Indianápolis.

Pela primeira vez foi utilizado um circuito de autocarros que faziam a ligação entre Le Mans e o circuito com um intervalo de 5 minutos.

O Príncipe Bernhard da Holanda acompanha Maurice Trintignant na volta de honra apesar da chuva que se abatia sobre o circuito.

Para comemorar os 50 anos do ACO em 1956, proporcionou uma corrida de 2 ou 3 horas só para as mulheres e/ou namoradas dos pilotos.

O Ferrari vencedor correu durante 23h e 35 min, o resto do tempo esteve parado nas boxes.

Pela primeira vez a prova beneficia de uma cobertura televisiva.

1955

Primeira vitória do Jaguar D de Ivor Bueb e de Mike Hawthorn (que entrará para a história ao ser um dos 4 pilotos quie conseguiram vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de Fórmula 1 (1958).

Novo revestimento na porção Tertre-Rouge / Mulsanne, abertura de uma passagem subterrânea sobre a estrada de Tours após a curva de Tertre Rouge.

Le Mans iria entrar na história do automobilismo pelo maior acidente jamais ocorrido numa pista, eram 18 horas e 28 minutos quando o Mercedes 300 SLR pilotado por Pierre Levegh e o Austin Healey 100S de Lance Macklin chocaram, em seguida o Mercedes explodiu, lancando o motor e o eixo dianteiro sobre o enorme público que enchia a bancada, matando 83 pessoas incluindo o próprio Levegh e ferindo cerca de 100. às 2 da manhã, cumprindo ordens de fábrica, toda a equipa da Mercedes, que liderava a prova com Fângio, retirou-se da prova. No final do ano a Mercedes abandona o automobilismo, só regressando nos anos 90.
Comentou-se na altura que os Mercedes teriam corrido com combustível não regulamentar, o que teria facilitado a explosão do carro, facto este nunca confirmado. O acidente teve tanta repercussão, que até o Presidente da Republica, René Coty, e o Papa da época Pio XII, manifestaram-se, apresentando as condolências às famílias das vítimas.

Os dois Moretti inscritos não iniciaram a corrida porque chegaram ao circuito alguns minutos após as 14h00, o regulamento dava como limite as 14 horas e foi cumprido à risca.

Os Mercedes 300SLR eram a "versão Sport" dos carros utilizados na Fórmula 1, com um motor de 8 cilindros em linha e injecção, utilizando travões aerodinâmicos accionados por 2 veios hidraulicos alimentados por uma bomba accionada por comando manual.

Alfred Neubauer convida Paul Frère para conduzir um dos Mercedes SLR, mas Frère já tinha assinado pela Aston Martin para conduzir um DB 3S, mas foi Levegh quem ficou com o lugar.

Foi generalizado o uso dos travões de disco. 17 viaturas utilizaram-nos.

O reabastecimento de combustível era efectuado por um medidor volumétrico.

As mulheres foram proibidas de correr em Le Mans pelo A.C.O. entre 1955 e 1971, porque Anny Bourquet destruiu o seu Porsche quando esteve 2 noites sem dormir!

1956

Comemoração do 50º aniversário do ACO.

Nas obras efectuadas ao circuito após o acidente do ano passado, foram gastos 300 milhões de francos, 70.000 m3 de terra movidos, 161 toneladas de ferro usado nas várias construções, instalações de linhas telefónicas entre as box e a estação de sinalização. Novas boxes, arranjo da recta da tribuna, aumento do raio de curvatura da curva Dunlop, novo piso entre Maison Blanche e Tertre-Rouge, tribunas separadas da pista por um largo fosso e criação de uma zona de desaceleração.

Quarta vitória da Jaguar, com Ron Flockhart e Ninian Sanderson.

Devido ao pavoroso acidente de 1955, fazem-se grandes reformas na pista, principalmente na zona em frente às boxes e bancadas principais, onde ocorreu o acidente. Com o atraso das obras a prova realiza-se em Julho em vez da tradicional data de Junho.

Quarta alteração ao traçado passando agora para 13,469 km.

Outra das alterações que verificadas após o acidente é que nenhum piloto poderá dirigir mais de 14 horas, ou dar mais de 72 voltas consecutivas.
Ao mesmo tempo a corrida é excluída do campeonato mundial de endurance.

É utilizada pela primeira vez a sinalização luminosa.

Charles de Cortanze é nomeado director de corrida adjunto (deu a bandeira de chegada).

Pela primeira vez as informações eram passadas aos pilotos a seguir à curva de Mulsanne após contacto telefónico pelas boxes.

Vittorio Jano, que recém entrado na Ferrari instala o motor 625 F1 alterado em chassis 500TR e designa-se de 625 LM, só foram construídos 3 exemplares.

1957

Record da Jaguar com 5 carros inscritos e classificados entre os 6 primeiros (1º, 2º, 3º, 4º e 6º) os vencedores foram Ron Flockhart e Ivor Bueb.

Novo record da volta mais rápida feita a mais de 200 (203,015) km/h.

Para assegurar o interesse do público e das equipas de fábrica, deixa de existir qualquer limite de cilindrada do motor e de gasto de combustível.

Aparecimento da DKW com uma viatura a 2 tempos e carroçaria de plástico.

Apresentação de uma viatura a turbina a Etoile Fillante da Renault que efectuou uma volta antes da partida.

1958

Vitória do Ferrari 250 TR com Phil Hill e Olivier Gendebien.

Os irmãos Rodriguez (Pedro e Ricardo) estavam inscritos na prova. Pedro (18 anos) fez parte com José Behra num Ferrari 500 TR, tendo desistido. Quanto a Ricardo, viu a sua inscrição ser recusada por ter apenas 16 anos.

1959

Primeira e única vitória da Aston Martin com Carroll Shelby e Roy Salvadori, e dos pneus Ingleses Avon.

A partir deste ano os Ferrari são equipados com travões de disco.

Primeira utilização dos ensaios preliminares em Abril.

Os Ensaios oficiais (qualificação) de Quarta e Quinta à noite foram encurtados em uma hora.

A IBM apoia na classificação e difusão dos resultados.

Criação de uma ficha técnica de todas as viaturas verificadas.

Último ano em que é dada a classificação à Taça Bienal Rudge-Witworth.

Pedro Rodriguez é o piloto mais novo de sempre a participar na prova, tinha 17 anos e 26 dias.

1960

Vitória da Ferrari com Paul Frére e Olivier Gendebien.

Estreia do Porsche 356 Carrera Abarth com 135 Cv, 805 Kg e 220 km de velocidade máxima desenhado e construídos por Italianos, consegue a 10ª posição na geral.

1961

Mais uma vitória da Ferrari com Phil Hill e Olivier Gendebien. é a segunda vitória de Hill, que neste ano também é campeão mundial de Fórmula 1 também com a Ferrari.

A informática chega a Le Mans, a classificação é dada por computadores IBM.

As verificações técnicas mudaram-se da praça "Les Jacobins" para o circuito.

Apesar do abandono, o andamento imposto pelos irmãos Rodriguez ao volante de um Ferrari é notável, que com 19 e 21 anos abandonam durante a 23ª hora de corrida, tendo ainda Ricardo estabelecido a melhor volta.

1962

Última vitória de um carro de motor dianteiro, o Ferrari 330 LM de Phil Hill (que vence em Le Mans pela 3ª vez), e de Olivier Gendebien.

É permitida a participação de carros experimentais, os "Protótipos", o melhor classificado é o Ferrari 250 GTO que é 2º classificado com Pierre Noblet e de Jean Guichet.

O Morgan Plus 4 SS efectua a prova utilizando só um jogo de pneus e vencendo a categoria GT 1601/2000.

Participam um total de 49 viaturas de carroçaria fechada.

Nos Ensaios preliminares de 7 e 8 de Abril foram efectuadas 3 sessões de 4 horas.

1963

Estreia do Lola GT e do AC Cobra Ford, do primeiro vai derivar o Ford GT, e o segundo é o tradicional AC Bristol inglês, originariamente equipado com o clássico motor de 6 cilindros em linha tão ao gosto dos ingleses, mas que recebeu um V8 Americano.

A partir deste ano a posição na grelha é dada pelos tempos obtidos nos treinos, que até agora era dada pela cilindrada do motor.

A Ferrari domina por completo a prova deste ano, a vitória pertenceu ao 250 P pilotado por Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti, e ocupa os 6 primeiros lugares com 6 carros inscritos.

É a primeira vitória de um carro de motor traseiro.

Participa pela primeira vez uma viatura propulsionada por um motor a turbina, um Rover com Graham Hill e Richie Ghinter. Não foi classificado, apesar de ter terminado no 7º lugar da geral.

Os Jaguar E-Type foram os primeiros carros a participar com a construção em alumínio.

Estreia acidentada dos Alpine M63. Infelizmente, o carro conduzido por Christian "Bino" Heins derrapa no óleo derramado pelo carter partido do Aston Martin de Bruce McLaren, e sofre uma violenta colisão com um poste, quando o carro se incendeia, os comissários não podem ajudar, pois além do fogo, têm que ajudar outros pilotos que derraparam no mesmo óleo, um deles é Jean-Pierre Manzon, num Rene Bonnet, outro é Jacques Dewes cujo Aston Martin foi parar a uma vala. O terceiro piloto é Roy Salvadori, que participa em Le-Mans hà 10 anos consecutivos (desde 1953), e vencera em 1959, testemunha a agonia de "Bino" que morreu incinerado dentro do carro pois ninguém o tirou do carro em chamas, nem apagou o fogo enquanto Christian ainda estava pouco ferido, além das queimaduras, tinha sofrido forte pancada na cabeça. Christian é a mais nova vítima fatal da prova.

Utilização recomendada de cintos de segurança.

É utilizada uma nova fórmula no cálculo do Indíce de Performance.

1964

Nos ensaios morre Lucky Casner na sequência do acidente tido nas Hunaudières.

Vitória do Ferrari 275 P de Jean Guichet e de Nino Vacarella.

Estreia oficial do Ford GT 40, um carro projectado para a Ford por Eric Broadley, da pequena fábrica inglesa Lola Cars, tanto os modelos GT 40 Mk I como os Mk II foram construídos na Inglaterra, dos 3 participantes, todos Mk I, 2 abandonaram com problemas na caixa de velocidades, e o terceiro abandona após um princípio de incêndio. Um deles entretanto faz a melhor volta da prova demonstrando grande potencial.
Os carros foram entregues pela Ford a 3 preparadores, Shelby-American, Alan Mann Racing e Holman-Moody.

Primeira participação do Porsche 904/4 GTS, o primeiro Porsche com carroçaria de fibra de vidro e polyester, conseguiram a 7ª, 8ª, 10ª, 11ª e 12ª posições.

É utilizado pela primeira vez o muro de protecção em frentes às boxes.

Ensaio da cronometragem electrónica graças a um emissor e receptor colocado em cada viatura.

Durante a prova André Simon foi cronometrado em Mulsanne em 310,2 km/h tornando-se no primeiro piloto a ultrapassar em prova e neste local os 300 km/h.

1965

Vitória do Ferrari 250/275 LM de Masten Gregory e de Jochen Rindt, este que é um dos 4 pilotos a vencer em Le Mans e o mundial de Fórmula 1.

Pormenor curioso na vitória deste ano, Ed Hugus que era piloto suplente da Ferrari, foi chamado a substituir Masten Gregory durante a noite, isto porque Gregory estava com problema de embaciamento dos óculos, como Jochen Rindt não se encontrava a dormir no circuito foi chamado Hugus a tomar o volante tendo utilizado o capacete de Rindt.
Para Hugus tomar o lugar como piloto de reserva, Rindt não poderia voltar a assumir o volante...
Este pormenor esteve "escondido" até à morte de Ed Hugus em 2006, que deixou explicado numa carta entregue a um amigo que foi aberta após a sua morte.

A saga dos Ford GT continua, dos seis modelos participantes, 5 são da Shelby-American, a cilindrada é aumentada para os 4,7 litros, tendo todos abandonado e um deles feito a melhor volta na corrida e a pole-position.
Os Ford de 1964 tiveram muitos problemas com a caixa de velocidades Colotti de 4 velocidades não sincronizadas, além disso a potência foi aumentada em 50 cv com isto a Ford trocou a caixa Colotti pela ZF de 5 velocidades sincronizadas e o problema de caixa desapareceu, surge assim o GT 40 Mk II, uma evolução do GT 40 Mk I que a maior diferença é o motor de 7 litros de cilindrada.

Johnny Simone decidiu manter o seu empenho em Le Mans, apesar da destruição do seu carro em abril. Com a ajuda da B.P., ele fez com que o engenheiro Alfieri projetasse e construísse um novo carro com motor traseiro «birdcage», o que foi feito em 65 dias, um recorde.

A primeira sessão de treinos nocturna não se efectuou devido a um tornado que se abateu na zona de La Sarthe. Na sexta-feira foi feita uma sessão treinos nocturna em substituição da anulada.

Primeira vitória dos pneus Goodyear.

28 dos carros utilizavam motores traseiros ou centrais.

Ensaio da cronometragem electrónica graças a um emissor/receptor fixo em cada viatura.

1966

Entram 12 Ford GT 40, nove abandonam, os 3 restantes todos modelo Mk II, obtêm o 1º, 2º e 3º lugares, a pole position e a melhor volta na corrida. Henry Ford II (neto de Henry Ford), que dera a largada, sorri satisfeito: provara a Enzo Ferrari que os seus carros poderiam derrotar os Ferrari.

Esta foi a chegada mais disputada de Le Mans, com carros da mesma marca, o Ford Mk II de Chris Amon/ Bruce McLaren vence o carro de Denny Hulme/Ken Miles, por apenas 20 metros.

Primeira participação da marca americana Chaparral na versão 2D. O criador e principal piloto era o Norte Americano Jim Hall que possui uma equipa de Fórmula CART, as principais características do carro eram o chassis construído em fibra de vidro (uma inovação) e a sua caixa de velocidades Hidramática.

Primeira participação da Matra, com 3 carros do modelo M620/BRM, como pilotos surgiam os estreantes Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jaussaud.

Primeira participação do Belga Jacky Ickx e do Italo-Americano Mario Andretti.

Primeira vitória também de um carro equipado com um motor V8.

O Ford GT vencedor é o primeiro carro a alcançar a histórica marca dos 200 km/h de média, mais exactamente 201,795 km/h.

Estreia do Porsche 906 também chamado de "Carrera 6" e obtém os 4º, 5º, 6º e 7º lugares.

A prova deste ano ficou envolta em polémica, já que houve 2 vencedores, os morais e os oficiais, baseada num regulamento discutível em vários pontos de vista.
Hulme e Miles fizeram uma prova inteligente, comandaram em doze das 24 horas de prova e, devido ao avanço conquistado, reduziram um pouco a velocidade nas últimas horas. Isto permitiu a aproximação do segundo carro de Shelby, o de Amon e McLaren e, como a terceira posição era ainda pertença de outro Ford, de Holman Moody os responsáveis da Ford idealizaram uma chegada bombástica, em termos de publicidade: fazer os três carros cortarem a linha de chegada em formação - tipo V - o célebre V da vitória. Os carros 1 e 2 estavam na mesma volta, distânciados de muitas centenas de metros.
A Miles-Hulme é sinalizado, das boxes, que reduza o andamento para esperar por Amon-McLaren e Bucknum-Hutcherson, e assim terminarem em formação. E terminaram. Com o carro 1 à frente, seguido do 2 e do 5. Veio então a "bronca": a distância que separava o carro 1 do 2, à chegada, era inferior em vinte metros ao que os separava na linha de partida. Logo, logicamente, e por força de um regulamento próprio de Le Mans, ao fim de 24 horas de prova a equipa de Amon/McLaren tinha percorrido mais 20 metros que Hulme/Miles. E como a classificação era pela distância percorrida...
Miles e Hulme não gostaram. Tinham reduzido o andamento por indicação superior das boxes e automaticamente acusaram os dirigentes da Ford de os terem posto no segundo lugar, pois que, pessoalmente, desconheciam essa "rábula" do regulamento. A Ford foi acusada de ter atraiçoado o seu piloto mais sacrificado, não ter reconhecido os seus desejos de vitória tripla de "endurance" (*) e ter procurado ganhos publicitários com os nomes de Chris Amon e Bruce McLaren, dois nomes muitos conhecidos mundialmente, da Fórmula 1, em prejuízo da melhor equipa. Muito se escreveu sobre o assunto e, ainda hoje, de concreto nada se sabe. Os responsáveis da Ford afirmaram não saberem de tal subtileza do regulamento e assim atiram a responsabilidade da decisão para cima da Organização.

(*) - Daytona, Seabring e Le Mans.

1967

A Ford participa com uma nova versão do GT40, o Mk IV, construído em Michigan pela KAR KRAFT, dos 4 carros participantes na prova chegam um em 1º e outro em 4º tendo como vencedores os Americanos Dan Gurney e A. J. Foyt que este ano já havia conseguido a sua terceira vitória nas 500 milhas de Indianápolis, tendo sido o único piloto a vencer as duas provas míticas no mesmo ano.

Primeira vitória totalmente Americana: Carro Americano, motor Americano, pilotos Americanos e pneus Americanos.

Segunda participação da Chaparral, desta vez foram usados 2 modelos 2F, os pilotos eram Phil Hill/ Mike Spence (da BRM de F1), e Bruce Jennings/ Bob Johnson, nenhum dos carros terminou a prova.

O vencedor é o primeiro concorrente a alcançar a marca histórica de 5.000 km, mais exactamente 5.232,900.

Estreia dos Porsche 907 e 910, que terminaram em 5º e 6º lugares respectivamente.

Primeira participação de pneus slick na prova com os Alpine-Renault A210 e CD SP 66.

A Chaparral e a Matra utilizaram radiadores laterais.

É utilizada pela primeira vez champanhe na cerimónia do pódium e imortalizado um gesto que ainda hoje perdura na competição automóvel, quando Gurney entusiasmado com a vitória agitou de tal maneira a garrafa de champanhe que o entornou todo...

1968

A edição de 1968 tem lugar em Setembro, em vez da tradicional data em Junho. Inicialmente prevista para 15 e 16 de Junho, a prova teve lugar a 28 e 29 de Setembro. Esta mudança teve a ver com as greves que afectaram toda a França.

A Porsche lança o modelo 908, último degrau antes do 917.

Vitória de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi num Ford GT 40.

Primeira vitória de um carro equipado com pneus Firestone.

Corrida corajosa de Henri Pescarolo no Matra 630, que corre durante a noite sob chuva intensa e sem limpa-pára-brisas.

Quinta alteração ao traçado passando agora para 13,461 km.

São ensaiados os números fluorescentes nos carros.

Aparecem os ailerons móveis combinados por um estabilizador transversal.

Nova viatura a turbina. o Howmet que utilizou uma turbina de helicóptero.

São utilizados motores de Fórmula 1, O Healey SR com o Coventry-Climax, e o Chevron B 12 com o Repco.

Para os ensaios preliminares, no 1º fim de semana de 6 e 7 de abril, calhando no mesmo dia que as 6 horas de Brands Hatch, os organizadores do ACO planeiam para os concorrentes que participam na prova de Brands Hatch e que também querem preparar as 24H fazer uma segunda sessão no sábado dia 13 de abril, das 8h às 12h. Resultado 17 carros participam no 1º fim de semana, e apenas 8 no sábado seguinte, alguns participantes nos dois.

1969

Lucien Bianchi, vencedor da prova do ano passado sofre um acidente fatal em Março quando treinava para a corrida, Bianchi perdeu o controlo do Alfa Romeo T33 SE na recta de Mulsanne, bateu num poste, incendiando-se e Lucien teve morte imediata.

A prova teve início pelas 14 horas devido às eleições.

Última participação do Ford GT 40, que dos 5 participantes 3 chegam ao final em 1º, 3º e 6º, na chegada mais renhida com carros de marcas diferentes, por apenas 120 metros, tendo trocado de posição 8 vezes na última volta.
Ickx teve por companheiro Jackie Oliver e o Porsche de Herrmann foi pilotado também pelo estreante Larrousse.

Pela primeira vez o mesmo carro vence a prova duas vezes consecutivas.

Estreia do Porsche 917, o carro chega a Le Mans depois da sua estreia nos 1000 km de Spa-Francorchamps, ainda com problemas de juventude, o carro seria considerado como um dos melhores carros de competição jamais construídos, dos 3 carros que a marca inscreveu para a prova 2 abandonam por problemas mecânicos e o terceiro sofre um violento acidente ainda no início da prova, no qual faleceu o piloto Inglês John Woolfe, sobre este acidente descobriu-se que, na pressa de ligar o carro e arrancar, John não colocou o cinto de segurança, isto pode ter sido a causa da sua morte. Era comum os carros rodarem nas primeiras voltas sem terem o cinto colocado pois o piloto entrava no carro e dava a partida, o que explica o hábito da não colocação dele.
Quanto ao Porsche 917 tinha um motor de 12 cilindros opostos construído todo ele em magnésio, titânio e alumínio, construído tendo por base a união de 2 motores do 911 de 6 cilindros refrigerado a ar. A carroçaria era de fibra de vidro e resina de poliéster, os cilindros eram cromados, bielas de titânio forjado e discos nas 4 rodas, a altura era de 92 cm, menos 8 que o Ford GT 40, que já era extremamente baixo e ficava distante do solo apenas 10 cm.

Willi Kauhsen e Rudi Lins seriam pilotos de reserva da equipa Porsche durante os ensaios de Abril.

Jacky Ickx foi o "responsável" pela abolição da típica largada "tipo Le Mans", onde o piloto partia do lado esquerdo da pista em direcção aos carros estacionados em espinha junto às boxes. Ickx era contra este procedimento porque o achava muito perigoso, para além de haver o perigo de atropelamento, muitos pilotos iniciavam a prova sem os cintos colocados, ou as portas mal fechadas, resultando acidentes graves. Ickx foi o último a partir para o carro a caminhar, colocou os cintos e partiu quando o 917 de Stommelen já abordava Tertre Rouge, vindo a vencer a prova com um final de prova nunca antes visto ao impor-se ao Porsche 908 de Larrousse/Herrmann por... 120 metros.. Ironicamente John Woolfe viria a falecer ainda na primeira volta quando colidiu com um Ferrari, tendo morte imediata, isto porque... não tinha os cintos apertados.

Os Porsche 917 e 908 estão equipados com ailerons móveis ligados à suspensão, esta solução causaria algum mau estar no seio da Ferrari, tendo Enzo Ferrari afirmado que não iria protestar contra a CSI na legalização dos apêndices móveis da Porsche, caso no futuro a CSI não tomasse cuidado com as decisões tomadas, caso contrário retiraria-se das competições.

1970

A largada deste ano foi efectuada com os carros "em espinha" mas desta vez o piloto encontrava-se dentro do carro e com o motor desligado, em consequência do acidente ocorrido no ano passado com John Woolfe.

É realizado aquele que é considerado por muitos como o melhor filme em redor de uma corrida de automóveis. "Le Mans", dirigido por Lee H. Katzin.

O piloto e actor Steve McQueen que participava nas filmagens do filme e Jackie Stewart, campeão do mundo de Fórmula 1 em 1969, que iriam correr com um Porsche 917, não conseguem largar devido a desentendimentos com a direcção de prova e a companhia de seguros.

Numa das cenas do filme David Piper perde parte de uma perna.

É autorizado a participar na prova um Porsche 908/2 Spyder da Solar Productions pilotado por Herbert Linge/ Jonathan Williams onde foi colocado uma câmara para captura de imagens para o filme. Não se consegue classificar por distância insuficiente.

Como o filme teve cenas filmadas durante a prova, uma maneira fácil de as distinguir é através dos números dos carros.

Participam 2 equipas Oficiais da Porsche, uma pelas mãos de John Wyer (Gulf Porsche) apoiados por Ferdinand Piech, e a Porsche Salzburg com as cores da Austria (vermelho e branco) apoiadas pela mãe de Ferdinand (Louise Piech) e irmã de Ferry Porsche. Os motores dos Gulf Porsche eram preparados pelo departamento de pesquisa e os Salzburg eram preparados pelo "departamento de clientes".

Um recorde negativo: O menor número percentual de carros que completaram a prova, 7 entre os 51 que largaram (13%), entre os 7, 5 são Porsche e os restantes 2 são Ferrari, nada mal para a fábrica alemã, que tinha 23 carros na largada (7 eram 917), contra 11 Ferrari 512.
O duelo aguardado era tanto, que esta prova foi anunciada como "A Batalha de Titâs".

Primeira participação em Le Mans de um carro com motor rotativo, O Chevron B16 com motor Mazda de 2 rotores, que não consegue terminar a prova.

Primeira participação do Inglês Derek Bell, que vencerá a prova por 5 vezes. Nesta estreia o piloto conduziu um Ferrari 512 S com Ronnie Peterson e não conseguiu terminar a prova.

É autorizada a participação de um 3º piloto em cada carro. A novidade demora a ser adoptada pelas equipas e só em 1971 aparece um carro com 3 pilotos, e o vencedor com 3 pilotos só aparece em 1977, mas só se torna permanente a partir de 1985.

Primeira vitória absoluta da Porsche com o modelo 917, e a primeira também de um motor de 12 cilindros opostos (boxer).

O carro vencedor não é o que está no museu da Porsche, esse chassis é o 917-001, enquanto o vencedor pertence ao coleccionador Julio Palmaz (California).

A Matra com os seus 660 e 650 estavam equipados com motor V12 de Fórmula 1 com o regime ligeiramente reduzido.

Nos ensaios de Abril efectuaram-se 4 sessões de treinos contanto um total de 13h45m.

1971

Em treinos não oficiais, Jackie Oliver foi cronometrado a 395 km/h.

Segunda vitória da Porsche com o modelo 917, desta vez pilotado por Helmut Marko e Gijs van Lennep.

O carro vencedor bate vários recordes em Le Mans, tais como:
- Média horária de 222,304 km/h
- Distância percorrida de 5,335,313 km.

O carro vencedor tinha um chassis tubular em magnésio, como era experimental foi pintado de preto tal como os de alumínio para não se notar, tanto que os pilotos só tiveram conhecimento desse facto depois da prova.

Outro Porsche 917, o de Pedro Rodriguez e Jackie Oliver encarrega-se de fazer a pole à média de 250,069 km/h com o tempo de 3:13.9 e a volta mais rápida em corrida (3:18.4) à média de 244,387 km/h. Nos ensaios Oliver registou 3:13.9 à média de 250,069 km/h.
O Record da Pole só será derrubado por outro Porsche um 962 que em 1985 conseguirá 251,815 km/h a maior média de toda a história de Le-Mans.

Alguns dos 917 apareceram com a cilindrada aumentada para 4.9L igualando-se aos Ferrari 512M, modelo que sucedeu aos 512S.

É adoptada a largada lançada, antecedidos por um Pace Car, também conhecida como «Indy Style».

É criada uma zona de desaceleração de entrada nas boxes separada da pista.

Recorde de presença de carros Porsche na grelha de partida, dos 49 inscritos, 33 são Porsche, isto é 67% seguida da Ferrari com 10 carros.
Dos 49, 40 são viaturas fechadas e só 3 com motores dianteiros (Ferrari GTB e Corvette).

Jo Siffert sobrevive a um acidente à saída de Maison Blanche quando se despistou a 240 km/h durante a qualificação.

É efectuada no mesmo dia dos ensaios preliminares (a 18 de Abril) uma corrida de 3 horas.

1972

Primeira vitória da Matra-Simca com Henri Pescarolo e Graham Hill que tinha sido campeão mundial de Fórmula 1 em 1962 e 1968.
Primeira vitória também para uma viatura utilizando pneus slick.

A partida é dada pelo presidente da república francesa Georges Pompidou.

A colisão com o Ferrari 365 GTB/4 tira a vida ao excelente piloto Joakim Bonnier que pilotava um Lola T-280, Bonnier tinha-se estreado em Le Mans em 1957 num Maserati 300 S com o Italiano Giorgio Scarlatti.

Pela primeira vez é permitida a participação de carros de Turismo.

Primeira participação do piloto françês Jean Rondeau que corre com Brian Robinson num Chevron-Cosworth que não consegue terminar a prova. Rondeau além de correr irá começar a fabricar o seu próprio carro que levará o seu nome e que vencerá em 1980.

Primeira participação também do alemão Hans Stuck, filho de outro piloto alemão famoso, Hans Stuck, que correu na Fórmula 1 no início dos anos 50.
Stuck participou num Ford Capri 2600 RS com Jochen Mass não tendo terminado a prova.

Os Lola T280 da Ecurie Bonnier utilizam o motor de Ford Cosworth Fórmula 1.

2 Chevrolet Corvette utilizaram pneus de série radiais da BF Goodrich.

Todos os participantes na classe Sport utilizaram motores com alimentação por injecção.

Sexta alteração ao traçado passando agora para 13,640 km, abandonando a parte de Maison Blanche.

A classificação do indice de rendimento energético estava reservada aos Grupos 2 e 4.

Nos ensaios de Março foram realizadas 2 sessões de treinos num total de 11 horas.

É efectuada no mesmo dia dos ensaios preliminares (a 19 de Março) uma corrida de 4 horas em vez das 3 horas do ano anterior.

1973

Duelo entre a Ferrari e a Matra durante 23 horas, do qual saiu vencedora a Matra-Simca com Pescarolo/Larrousse.

A edição deste ano ficou envolta em alguma polémica devido ao carro vencedor ter trocado o motor de arranque durante a prova, quando tal era proibido pelos regulamentos.

É utilizado um dirigível da Goodyear para comunicar a classificação.

Os Ferrari 365 GTB 4 de Charles Pozzi utilizaram um aileron traseiro inferior.

Os Porsche Carrera RSR da Martini Racing (46 e 47) utilizaram travões de disco oriundos dos 917 de Can-Am.

Foi suprimida a lista de pilotos suplentes, dado que os «convidados» passaram a ser seleccionados numa prova denominada 4 Horas de Le Mans efectuada a 4 de Abri, que encerrava os treinos preliminares.

Nos ensaios preliminares foram efectuadas 2 sessões num total de 9 horas.

É emitido um selo comemorativo dos 50 anos da prova.

1974

Pela primeira vez o ACO organiza uma prova de 4 Horas disputada em duas mangas para preparação para as 24 horas.

O motor Turbo aparece em Le Mans através de dois Porsche Carrera RSR um abandona e o outro consegue um brilhante 2ª lugar com Gijs van Lennep e Herbert Muller.
A estreia dos Turbos foi mais rápida em Le Mans que na Fórmula 1, nesta disciplina acontecerá só no GP da Inglaterra em 1977 pela Renault.

Excelente desempenho feminino, 6 participam e 6 terminam.

Terceira e última vitória da Matra-Simca com Pescarolo/Larrousse que vencem pela segunda vez, com o modelo 670-B. No entanto esta vitória esteve envolta em polémica quando o carro vencedor trocou de caixa de velocidades (Porsche), o que era proibido pelo regulamento, mas os comissários franceses taparam os olhos a esta operação, e o carro francês por pouco não perdia a corrida para... o Porsche de Lennep e Muller.

Nos ensaios preliminares foram efectuadas 4 sessões num total de 10 horas.

No dia dos ensaios preliminares, a 24 de Março é realizada nova corrida de 4 horas composta por 2 mangas de 2 horas cada.

1975

O regulamento cria uma restrição ao consumo de combustível, medida criticada por muitos.

A classificação por Índice de Rendimento Energético é cancelada e no seu lugar surge a classificação "combinada" (Índice de Performance + consumo de combustível).

Não se realizaram os ensaios preliminares em Abril.

As verificações técnicas voltam de novo para a praça "Les Jacobins".

Primeira participação da Toyota através de um Sigma MC 75 que abandona com problemas na bomba de óleo.

Vitória e terceiro lugares para os Mirage Ford da equipa Gulf de John Wyer. Os vencedores são Jacky Ickx e Derek Bell.

O Porsche pilotado por John Fitzpatrick e por Gijs van Lennep perdeu unicamente 18 minutos nas paragens de boxes. Estavam também inscritos no carro Manfred Schurti e Toine Hezemans, mas estes não participaram na prova.

Em litígio com o ACO, Luigi Chinetti retira os seus carros 2 horas antes da partida.

1976

Primeira vitória de um motor turbo em Le Mans pelo Porsche 936, pilotado por Jacky Ickx e Gijs van Lennep.

Primeira participação do Renault Alpine A442. O carro consegue a Pole Position, faz a volta mais rápida da prova, mas não consegue terminar a prova.

Primeira vitória de um motor de 6 cilindros opostos.

Participam pela primeira vez veículos das categorias americanas de NASCAR e IMSA.

Primeira participação de Didier Pironi, que vencerá em 1978 com um Renault Alpine.

O De Cadenet T 380 LM tripulado por Alain de Cadenet e Chris Craft efectuou a prova com o mesmo jogo de pneus.
De Cadenet comprou um Lola T380 que alterou com uns amigos e conseguiu obter um fabuloso 3º lugar.

1977

Pela primeira vez o carro vencedor é pilotado por 3 pilotos em vez dos 2 pilotos como era habitual até aqui.

Participam na prova 21 carros turbo-comprimidos.

Primeira participação da Sauber através do C5 BMW que teve problemas mecânicos e não terminou a prova.

O piloto americano Al Holbert participa pela primeira vez ao volante de um Inaltera e que termina na 13ª posição com Jean-Pierre Beltoise

Esta edição fica marcada com o duelo Porsche/Renault, favorável à Porsche.

Notável recuperação de Ickx, que na segunda hora era 41º e que com esta vitória iguala o seu compatriota Olivier Gendebien.

Primeira participação de outro piloto americano Hurley Haywood que vence a prova com um Porsche 936, dividido com Jacky Ickx e Jürgen Barth.

Desde há muito tempo que não existe tanta diversidade de marcas entre os 10 primeiros (Porsche, Mirage, Inaltera, De Cadenet, Chevron e BMW).

O carro vencedor do ano passado foi alterado para o modelo deste ano, tendo sido cortado o chassis.

1978

Continuação do duelo entre Porsche e Renault começado no ano passado, na sua terceira participação consecutiva o Renault Alpine A442 B vence com Pironi e Jaussaud. Um outro termina em quarto, ao mesmo tempo que a direcção da marca francesa anuncia a retirada de Le Mans e a entrada na Fórmula 1 já em 1979.

Primeira vitória de um carro equipado com um motor V6.

É atingida a velocidade máxima de 367 km/h por um Renault.

Novo aumento de viaturas turbo-comprimidas, desta vez participam 27 e monopolizam o top 8.

Alain de Cadenet é obrigado a vender numa boa parte da sua valiosa colecção de selos para construir o novo carro por não ter encontrado um patrocinador.

O Ibec (Ian Bracey Enterprise Company) foi projectado por Harvey Postlethwaite (engenheiro da Wolf) e construído com base no Hesketh 308B de Fórmula 1, do qual herda a suspensão, direcção e motor Ford Cosworth DFV.

Jean Rondeau pondera criar um carro com 6 rodas inspirado no Tyrrell P34 de Fórmula 1 com um motor Ford Cosworth DFX Turbo, caixa Hewland TL200 modificada pelo próprio Rondeau.

Durante os treinos foram utilizadas duas coberturas acrílicas no cockpit dos Renault Alpine nº 1 e nº 2 e que resultavam em mais 5km/h de velocidade máxima nas rectas. Enquanto a dupla Pironi/Jaussaud preferiram a cobertura, Jabouille e Depailler preferiram uma melhor ventilação.

1979

Tal como em 1969, a prova teve início pelas 14 horas devido às eleições.

A edição deste ano fica marcada pela tempestade que se abateu durante metade da prova.

O actor Paul Newman, um apaixonado pelo automobilismo com 54 anos de idade termina num excelente 2ª lugar. pilotando um Porsche 935 da categoria IMSA, a qual vence com a companhia de Rolf Stommelen e de Dick Barbour.

Quem vence é um Porsche 935 de Grupo 5 (a primeira para uma viatura desta classe «Produção especial»), uma categoria inferior e que derrota os protótipos oficiais e semi-oficiais com Klaus Ludwig (um estreante em Le Mans) com Don e Bill Whittington. Esta vitória é a primeira para uma equipa privada (a Kremer Racing) desde 1965 (NART).

O carro vencedor partiu a correia do alternador, e após algum tempo de paragem o carro retoma a sua marcha com uma nova correia. Nunca se chegou a saber de onde apareceu a dita correia...

Ken Tyrrell não permite que Didier Pironi alinhasse na prova.

Sétima alteração ao traçado passando agora para 13,625 km com as obras efectuadas em Tertre-Rouge.

1980

Primeira vez e única de um piloto-construtor, o autor deste feito foi Jean Rondeau, que com Jean-Pierre Jaussaud pilotou um Rondeau M379 B com um carro de motorização aspirada.

A «Pole-Position» não foi ocupada pela viatura mais rápida, mas sim pela média dos tempos obtidos pelos pilotos do mesmo carro, o que deu o lugar à «pole» ao Rondeau nº15 com o tempo de 3:47.9, quando o tempo mais baixo das qualificações foi de 3:40.2 de Fitzpatrick num Porsche 935 K3.

Participam na prova 29 viaturas turbocomprimidas.

Uma inovação, os Porsche 924 oficiais estavam equipados com macacos pneumáticos accionados a ar comprimido.

Face ao elevado número de pretendentes, o ACO decidiu subir de 65 para 70 os concorrentes admitidos, dos quais 65 foram efectivos aos treinos, e 5 como suplentes a aguardar qualquer ausência de última hora.

Os Ferrari 512BB de Charles Pozzi estavam equipados com um rádio de bordo autónomo.

1981

Esta edição foi uma edição trágica.
Morre em acidente o piloto francês Jean-Louis Lafosse, o motor do Rondeau que pilotava explode na grande recta e após ter perdido o controle do carro bate violentamente. Lafosse que se estreara em Le Mans em 1971 conduzindo um Porsche 910 com Christian Poirot, tinha obtido 2 segundos lugares, em 1975 com Guy Chasseuil ao volante de um Ligier Ford e em 1976 com François Migault num Mirage Ford.
No acidente Lafosse perde o capacete no 2º impacto e os comissários Galienne e Hardy sofreram fracturas nas pernas.
Minutos antes do acidente de Lafosse, Boutsen despista-se nas Hunaudières e atinge 3 comissários.
- Tyerry Mabillat faleceu no caminho do hospital.
- Serge David viu um braço ser amputado e sofre fractura da clavicula e da perna esquerda.
- Claude Heurtault teve ferimentos na cabeça.
Boutsen não encontrou nenhuma explicação para o acidente. A hipótese de um pneu rebentado foi posta de parte já que a parte da frente do seu WM mergulhou subitamente e a traseira levantou fazendo com que o piloto perdesse o controlo do carro.

É utilizado pela primeira vez o SAFETY-CAR, tanto neste acidente, como noutras neutralizações de corrida tendo sido pilotado por Fernand Tavano.

Morre aos 84 anos Philippe Etancelin, vencedor em 1934.

Segunda vitória da dupla Ickx/Bell que já tinha vencido em 1975, desta vez com um Porsche 936, com Ickx a obter a Pole-Position.

Uma experiência interessante foi realizada durante estas 24 horas, no que respeita aos pilotos. Uma equipa de jovens médicos, que estudava o comportamento de vários pilotos em competição, decidiram vigiar o comportamento dos 3 pilotos do Porsche Carburol, medindo-lhes constantemente o ritmo cardiaco e completando essa informação, aquando das paragens na «box», com outro tipo de medidas: pressão sanguínea, tempo de recuperação, etc. E durante 24 horas nenhum dos três pilotos comeu outra coisa que não fossem umas «pastilhas» capazes de fornecer todas as calorias que os pilotos necessitavam para o seu esforço.

Os Porsche 936 oficiais utilizaram um motor projectado em 1979 e que estava inicialmente previsto para ser utilizado na Indy em 1980, tendo sido adaptado à gasolina Super comercial, já que inicialmente estava concebido para utilizar metanol com mais de 600 cv, tendo sido também reforçados os carretos da quinta velocidade.

O Porsche 917K/81 da equipa Kremer-Malardeau foi projectado em 1970/71 e construído em 1981. Em dez anos os regulamentos mudaram e o carro para poder ser admitido em Le Mans teve que sofrer um corte de dez centimetros no tecto (o pára-brisas não correspondia às dimensões) para poder ser englobado no Grupo 6 (Automóveis de Sport Bilugares). Além disso e entre muitas outras improvisações que a equipa teve que fazer na altura, foi preciso recorrer ao 935 de Bussi para montar a anilha de reboque obrigatória e que o 917 não dispunha.

O Porsche 908/80 era um 936 com as especificações de 1977, já que a Porsche apenas disponibilizava os 935 para os clientes e seria o 936 para a equipa oficial.

Era utilizado pela primeira vez o efeito de solo através do Ardex e dos Lola T600, mas no caso dos Lola o efeito de solo limitava a velocidade em recta a 319 km/h.

Tarefa àrdua para um dos pilotos do BMW M1 nº53, patrocinado pela EMKA, empresa publicitária do agrupamento pop Pink Floyd. O Irlandês Steve O´Rourke que é director artistico do grupo e responsável da EMKA tinha que viajar todas as noites para Londres no avião particular dos Pink Floyd para poder coordenar os diversos concertos do grupo.

Depois de Alain Delon ter apresentado no ano passado a sua linha de perfumes, foi a vez da equipa oficial da Porsche ostentar um perfume. Jules é a criação mais recente linha para homem de Christian Dior. Esta é a segunda vez que Jules surge na carroçaria de um automóvel de competição. A primeira foi no Rolls Royce que participou no último Paris-Dakar.

Na sua preparação física para a prova, Jacky Ickx efectuou nada mais nada menos que 750 km de bicicleta numa semana que passou nos Pirinéus. Ickx pôde assim visitar alguns dos «santuários» do «Tour», tais como o famoso Tourmalet, Aubisque, Souloe etc.

Para a qualificação haviam 2 regras, a dos 130% e a dos 110%.

Na regra dos 130% era usada a média dos 3 melhores tempos por ex: Ickx (3:29.44), Mass (3:32.61) e Joest (3:35.51) sendo a média de 3:32.19, ou seja, com o tempo de 4:35.85 são automáticamente eliminados.
Na regra dos 110%, diz que cada grupo e subgrupo definido no regulamento, nenhum carro pode exceder os 110% da média dos 3 melhores tempos dos 3 carros mais rápidos em cada um dos grupos ou subgrupos.
No caso dos pilotos também têm que se qualificar segundo a regra dos 130%.

Ao contrário do que aconteceu no ano passado, o motor utilizado nos treinos podia ser diferente do da corrida, pelo que a generalidade das equipas de ponta montaram os seus motores mais potentes para os treinos, nalguns casos, como foi o do Porsche 917 K, foi utilizado nos treinos um de 4.9L de cilindrada e na corrida um de 4.5L.

Tanto os Porsche 924 de Lloyd/Dron, o de Brock/Richards/Bond como o Mazda de Stiff/Vermeersch/Ratcliff, ficaram como suplentes embora tenham obtido tempos para a qualificação mas a limitação a 55 carros assim obrigava.

Ainda é utilizada em Mulsanne a sinalização aos pilotos comunicada via rádio pelas boxes.

1982

A Porsche vence em todas as 5 categorias, Grupo C, IGTX, Grupo 5, Grupo 4 e IGT na classificação geral obtém as 3 primeiras posições com o estreante 956 que para além da vitória obtém também a pole position, mais uma vez a vitória coube a Ickx/ Bell pela terceira vez. Com Ickx a conseguir a sua sexta vitória.

A nível regulamentar o depósito de combustível é limitado a 100 litros e os reabastecimentos limitados a 25.

Para comemorar as bodas de ouro, o ACO criou o «Troféu Le Mans» que consistia em premiar os pilotos que participassem tanto em Le Mans como no Rali de Monte Carlo, que este ano também comemorou os 50 anos. Os pilotos que poderiam aspirar a este troféu foram Jürgen Barth que estava inscrito como piloto de reserva dos 3 Porsche oficiais Jean-Claude Andruet e o piloto de ralis Guy Fréquelin.

A Porsche utilizou turbos mais pequenos para poderem utilizar 1.2 Bar durante os treinos e 1.1 Bar durante a prova.

Os Lancia LC1 de Grupo 6 utilizam o efeito de solo.

Pela primeira vez é utilizado o Warm-Up à semelhança da Fórmula 1. Esta sessão de treinos não cronometrados estava destinada a verificar a regulação dos carros para a partida e ajudava a quebrar os tempos mortos para os espectadores.

A Rondeau teve problemas "misteriosos" durante as qualificações e na sexta-feira assentaram arraiais na pista do aeródromo junto ao circuito para desvendarem o misterioso mal: o cabo que movimenta a bomba de gasolina de alta pressão, ligado ao topo das àrvores de cames, saía do lugar e provocava uma alimentação deficiente de gasolina... No entanto Pescarolo ficou parado nas Hunaudières e Rondeau devide montar para a prova um mais fiàvel motor de 3.9L em tempo recorde.

Os Porsche oficiais não conseguiram cruzar a linha de meta, porque o público invadiu a pista.

O Lancia Beta Montecarlo de Lemerle faz um tête na curva Ford, deixou de funcionar e o piloto empurrou o carro até às boxes, demonstrando uma extraordinária força física.

1983

A Lancia é a principal adversária da Porsche no campeonato de marcas, inscreve 3 carros LC2, com motor Ferrari, entretanto os carros não resistem e desistem.

É criado o Grupo C Júnior. Unicamente os carros inscritos no Grupo C marcam pontos para o Campeonato do Mundo de Marcas.

A Porsche vence colocando 8 carros nos 8 primeiros lugares (entre os 10 primeiros 9 eram Porsche 956). É a maior vitória que Le Mans já assistiu com Holbert/Haywood/Schuppan.

A vitória no Grupo C Junior pertence à Mazda, nas mãos de Yoshimi Katayama, Takashi Yorino e Yojiro Terada.

As 4 horas de treinos de Quarta e Quinta-feira foram feitas 2 sessões de 2 horas com uma hora de intervalo.

As verificações técnicas são feitas na praça "des Jacobins".

A Rothmans inscrevia 4 carros, o último dos quais estava equipado com uma câmara para proceder à realização de um filme sobre as 24 Horas de Le Mans. No entanto, devido a problemas financeiros, o realizador do filme, o alemão Franck Oppenheimer, teve que adiar o projecto por um ano, o que acabou por tornar inútil a presença do Porsche nº33, tanto mais que a equipa, a fim de concentrar as atenções nos restantes três carros, decidiu não o fazer alinhar, transitando Schuppan para a viatura nº3 e Barth para o nº2.

Os Porsche oficiais estavam equipados com um sistema de injecção electrónica Bosch Motronic, a geometria dos triângulos da suspensão era variável e pneus de qualificação da Dunlop.

Nos treinos a pressão dos turbo nos Porsche oficiais foi elevada para 1.4 bar enquanto os privados usaram a uma pressão de 1.3 bar.

Um dos Lancia era também portador de uma câmara de filmar, para que os espectadores de todo o mundo pudessem, via televisão, aperceber-se do que é conduzir um bólide a tão altas velocidades.

OS WM nas "pesagens" apresentavam um comprimento superior em 3 cm ao permitido no regulamento. Os comissários técnicos acabaram por permitir que alinhassem nos treinos, mas sob a condição de o comprimento da carroçaria sofrer uma alteração. Os técnicos franceses retiraram 1,5cm em cada uma das partes da carroçaria, a custo da supressão dos suportes fixados sob o capot dianteiro, que serviam para levantar as viaturas.

Ainda durante as verificações o Sehcar que dispunha do motor do Porsche 956 só chegou às verificações quando estas estavam a fechar e foi o próprio Hans Stuck quem trouxe pela mão a traseira da carroçaria.

À entrada para a penúltima volta, o carro nº3 deixa escapar uma nuvem de fumo do escape. Pensou-se que não conseguisse chegar ao final, mas era uma ruptura num tubo de àgua. No entanto o carro imobilizou-se 30 metros depois de ter cruzado a linha de meta.

Para esta edição, a Porsche levou somente 7 motores para os 3 Porsche oficiais, sendo um para treinos e outro para a corrida (isto para cada um dos carros) e um de reserva (no total de 155.000 marcos cada).

Bob Wollek tinha acabado de ser submetido a uma intervenção cirúrgica a uma hérnia discal e recebera alta hospitalar apenas na segunda-feira, mas tivera que regressar a Paris no dia seguinte, em virtude da eclosão de problemas pós-operatórios. Quarta-feira, quando estava prestes a expirar o prazo limite para a apresentação dos pilotos, Wollek lá apareceu para tomar parte nos treinos, mas as fortes dores de cabeça que o acompanhavam obrigaram a que lhe fosse colocado um gorro por onde circulava água fria, o que fazia parte de um aparelho de refrigeração que viria também a ser utilizado por Stefan Johansson.

Morre de causas naturais Eugene Chaboud, vencedor em 1938.

Foram atribuidos os seguintes prémios:
- Prémio da melhor assistência técnica: Mecânicos do Mazda 717C número 60.
- Taça Jacques Finance e Taça Luigi Chinetti (melhor equipa francesa): Sotty/ Cuynet (URD).
- Taça Jean-Marie Lelievre e Premio Pierre Allanet: Dorchy/ Couderc/ Fabre (WM Peugeot).
- Troféu Monte Carlo-Le Mans: Jean-Claude Andruet

1984

A equipa Rothmans Porsche boicota a prova a nível oficial, devido a um desentendimento entre a Porsche e o ACO (Automobile Club de l´Ouest).

A nível do combustível, não houve redução ao consumo, mantendo-se as mesmas restrições de 1982 e 1983.

Participação dos carros que cumpram as especificações dos campeonatos Americanos de GTP-GTX e GTC.

A Porsche vence, obtendo as 7 primeiras posições, fará o mesmo em 1986. Só a vitória de 1983 foi maior que esta (8 Porsche nas 8 primeiras posições).

Vitória para Pescarolo/Ludwig, que pilotaram um Porsche 956.
A volta mais rápida em prova e a Pole Position foram para o Lancia LC2, Wollek e Nannini respectivamente.

A Jaguar retorna a Le Mans, com 2 XJR 5, ambos os carros abandonam devido a acidente e caixa de velocidades respectivamente.

A prova deste ano ficou marcada pelo acidente entre os 2 Nimrod Aston Martin, entre Olson e Sheldon, do qual resultaram queimaduras nas mãos e tórax deste último, bem como a morte de um comissário de pista (Jacky Loiseau de 42 anos) e de ferimentos graves no comissário André Guy Lefebvre, o que fez com que a corrida estivesse interrompida durante 1 hora.

Morte de Peter Walker vencedor em 1951 com um Jaguar. Walker tinha abandonado as pistas em 1957, tinha 71 anos de idade.

Primeira participação de um Porsche 962, que acaba por abandonar com problemas de ignição.

Primeira vitória da Equipa Joest, desta vez com Reinhold Jöst como chefe de equipa.

1985

A Pole position conseguida pelo Alemão Hans Stuck num Porsche 962 é o recorde absoluto da volta em Le Mans até hoje: 251,815 km/h de média, é uma excelente marca, tendo-se em conta que a Pole Position para o Grande Prémio de Inglaterra de Keke Rosberg num Williams-Honda foi de 258,983 km/h.

Morre em Roma o americano Masten Gregory que em 1965 conquistou a última vitória para a Ferrari, estava afastado das pistas desde 1972, faleceu devido a um ataque cardíaco na sua residência.

Morre também em Glasgow na Escócia, de cancro Ninian Sanderson, que em 1956 com Ron Flockhart venceu ao volante de um Jaguar D.

O Porsche 956 vencedor da Equipa Joest Racing, possui o mesmo chassi, o mesmo motor e o mesmo número (7) usado no ano anterior e igualmente vencedor, desta vez os pilotos foram Paolo Barilla/ Klaus Ludwig e «John Winter».

É também a 10ª vitória absoluta da Porsche.

O evento sofreu com o facto de que uma grande parte da imprensa ter colocado muito ênfase na redução de consumo de 15%, que, na opinião da imprensa, transformou-o numa corrida económica. O que se verificou ser totalmente errado, pois foram batidos alguns records e o carro vencedor fez uma média de consumo de 40.52 l/100.

15ª e última participação de Jacky Ickx em Le Mans que ao volante de Porsche 962 com Jochen Mass terminou em 10º.

Faleceu o francês Jean Rondeau num acidente de viação. Rondeau vencera em 1980 ao volante de um carro de sua construção.

Tem inicio o período de maior ausência de Ferraris na prova, desde 1985 até 1993, isto é, durante 9 anos, por outro lado, é neste periodo que acontece o maior domínio da Porsche, somente de 1981 a 1987 serão sete vitórias consecutivas.

1986

Os ensaios preliminares regressam em Maio.

Quando estavam decorridas 9 horas de corrida, um acidente na recta das Hunaudiéres mata o piloto austríaco Jo Gartner que pilotava um Porsche 962 provocando a interrupção da prova por duas horas, Gartner estreara-se em Le Mans em 1985 ao volante de um Porsche 962, e obteve um excelente 4º lugar com os veteranos David Hobbs e Guy Edwards, Gartner faleceu com 32 anos.

A Porsche vence, obtendo as 7 primeiras posições. É uma vitória inesquecível, igual à de 1984, só a vitória de 1983 seria maior que esta.

É a primeira vitória do modelo 962, modelo este capaz de atingir os 370/390 km/h, desta os intervenientes foram Hans Stuck, Derek Bell e Al Holbert.

A Porsche inova ao participar com o modelo 961 uma versão de pista do modelo 959 (o carro que vencera o Paris-Dakar neste ano), e tal como este com tracção às 4 rodas, termina em 7º lugar da geral e 4º da categoria, pilotado por Claude Ballot-Léna e René Metge, um especialista em ralies e que vencera o Paris-Dakar ao volante do 959.

A Jaguar regressa através da equipa de Tom Walkinshaw Racing (TWR) bem como a Mercedes-Benz pela Sauber.

Oitava alteração ao traçado somente nesta edição de 13,528 km. O gancho de Mulsanne foi reformulado devido à construção de uma nova rotunda.

1987

A campeã do mundo Jaguar e vencedora das 4 provas antes de Le Mans é a favorita.

Vitória do Porsche 962 com a mesma equipa vencedora de 1986, ou seja Stuck/ Bell/Holbert.

Somente terminam a prova 12 concorrentes, números mais baixos só em 1930 e 1932 (9 classificados), 1927 (7 classificados) e 1931 (6 classificados). Em 1991 repetir-se-á a chegada de somente 12 concorrentes.

Morre em acidente numa corrida de motonáutica (Offshore) o francês Didier Pironi, que venceu a prova de 1978 pilotando um Renault Alpine com Jaussaud.

Morre também com 78 anos, o alemão Hermann Lang, que com um Mercedes venceu em 1952. Lang estava afastado das pistas desde 1954.

Nona alteração ao traçado passando agora a ter 13,535 km. Na curva Dunlop foi introduzida uma chicane por pedido da FIM.

Novo aumento do número de espectadores ajudados pelos 35.000 fans ingleses que vieram para apoiar a Jaguar.

O japonês Masanori Sekiya casou-se no circuito das 24 Horas.

1988

Os testes preliminares de Maio foram cancelados.

Grande duelo entre Jaguar e Porsche. A batalha só se define às 7 horas da manhã o Jaguar de Lammers,Wallace e Dumfries assume a liderança para não a perder mais, a diferença situou-se nos 2m36.
A Jaguar vence 31 anos após a sua última vitória em 1957, e 4 após o seu retorno oficial, em 1984.

A Dunlop celebra com esta vitória o seu centenário.

A Sauber Mercedes retira os seus carros, não alinhando à partida devido ao rebentamento de pneus.

A corrida foi tão bem disputada, e a Jaguar tão brilhante ao quebrar a hegemonia da Porsche que já durava à 7 anos, que em 2000, um juri de jornalistas a elegeu como "A corrida do século XX em Le Mans", registe-se que a Jaguar participou com 4 carros XJR-9 e a Porsche com nada mais nada menos que 11 carros 962 e 962 C.

Roger Dorchy obteve o record absoluto de velocidade em circuito convencional, ao atingir os 405 km/h na recta das Hunaudières ao volante de um WM Peugeot preparado para o efeito com uma aerodinâmica e pneus específicos. O abandono deveu-se a problemas de aquecimento.
No entanto, a velocidade oficial foi de 407 km/h, mas por uma questão de marqueting foram divulgados os 405 km/h que todos conhecemos, visto que tinha sido lançado o Peugeot 405 e tinha sido eleito carro do ano, o acerto das velocidades veio mesmo a calhar.
Outra versão contada na época consta que o ACO tinha o radar colocado um pouco antes da zona onde teriam sido obtidos os 407 km/h.

Novo record "recente" de assistência, 260.000 espectadores.

Morre em Columbus, Ohio, em acidente aéreo, Al Holbert, que venceu por 3 vezes, em 1983, 1986 e 1987.

1989

Prova extra campeonato.

Os principais intervenientes são a Porsche (pela equipa Joest, Kremer e Brun), a Jaguar e a Sauber-Mercedes.

A Sauber Mercedes obtém o 1º, 2º e o 5º lugares com o C9, também conquistando a Pole Position. Os vencedores foram Jochen Mass, Manoel Reuter e Stanley Dickens, 37 anos após a vitória do 300SL em 1952.

Terceira vitória consecutiva para a Mazda na categoria IMSA GTP graças a Dieudonné.

Schlesser foi cronometrado a 401 km/h na recta das Hunaudières.

1990

Mais uma vitória para a Jaguar, desta vez com o modelo XJR 12, uma evolução do XJR 9, vencedor em 1988, aqui conduzido por John Nielsen, Price Cobb e Martin Brundle.
O segundo lugar pertence também à Jaguar, depois de o Porsche que ocupava o segundo lugar ter abandonado a 15 minutos do fim por problemas de motor.

São construídas 2 chicanes na recta das Hunaudiéres por razões de segurança, em consequência a média e o tempo de volta pioram sensivelmente, com esta alteração é a décima alteração ao traçado que passa a medir 13,600 km.
A primeira chicane é chamada de "Virage de l'Arche" e a segunda de "Ralentisseur" ou "Virage de la Florandiere".

Uma das corridas mais disputadas de sempre, 30 carros lideraram a prova, principalmente Porsche 962 C.

Tentando a vitória a Nissan inscreve 7 carros, dos modelos R 90 e R 89, que fazem a Pole Position e a volta mais rápida mas na classificação só obtém o 5º lugar.

24 dos carros que terminaram a prova (incluíndo o vencedor) não cruzaram a meta devido à invasão da pista pelo público.

1991

São inauguradas as inovadoras boxes e complexo desportivo.

A Peugeot regressa após uma ausência de 53 anos.

Pela primeira vez após 13 participações, a vitória pertence aos Japoneses da Mazda com o modelo 787 B de motor rotatio Wankel de 4 rotores, a sua cilindrada real é de 2616 cc, mas segundo a fórmula de conversão adoptada pela FIA para motores rotativos equivaleria a 4708 cc. os responsáveis por esta vitória foram Volker Weidler, Johnny Herbert e Bertrand Gachot.
O Mazda vencedor foi também o primeiro carro a vencer a prova com travões de carbono.

Única aparição do alemão Michael Schumacher, que ao volante de um Sauber C11-Mercedes faz a volta mais rápida da corrida e termina em 5º lugar.

A Sauber-Mercedes lidera a prova durante 20 horas, mas o melhor que consegue é o 5º lugar.

Morre Fritz Riess, que venceu em 1952 na única vitória da Mercedes Benz.

O regulamento impunha que as primeiras linhas da grelha de partida seriam ocupadas por motores atmosféricos. Por isso o tempo de 3:31.270 obtido por Schlesser e que lhe daria a "Pole position real" acabou por relegar o Sauber Nº 1 para o 11º lugar da grelha. Teoricamente seria o Jaguar de Wallace/Warwick a ocupar esse lugar, pois fizera 3:31.912, mas, Tom Walkinshaw, com o seu "Fair Play" típicamente britanico decidiu retirar esse carro da prova, considerando anti-desportivo o regulamento da FISA. Dizia o patrão da Jaguar que a "Pole Position" deve ser obtida na pista e não na secretaria.

Herbert e Gachot fizeram o GP do México de Fórmula 1 no fim de semana anterior, o que fez com que Herbert terminasse a corrida desidratado de tal maneira que perdeu os sentidos tendo sido transportado ao hospital, faltando por isso à cerimónia do pódium.

Yojiro Terada acumula à função de piloto a de director de equipa do Mazda nº56.

Takayoshi Ohashi, director da Mazdaspeed, pediu junto da FIA para que a equipa ficasse dispensada do acréscimo de peso. Porque com a cilindrada corrigida de 2.600cc e competindo toda a época dentro dos 830kg não necessitariam dos 50 kg extra para Le Mans. Tal facto deu-lhes uma vantagem extra na vitória obtida.

1992

Forte duelo entre a Peugeot com o 905B e a Toyota com o TS010 e 92C. A vitória final coube à Peugeot e segundo lugar para a Toyota.

A vitória da Peugeot é também a 1ª vitória de um motor V10, a monocoque é em fibra de carbono e a carroçaria optimizada pela "Dassault Aeronautique", firma que constrói os famosos aviões "Mirage", ao volante estiveram Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell.

Um novo record do circuito é obtido com a "Pole" do Peugeot de Philippe Alliot com o tempo de 3:23.209 (243,329 km/h).

Grande parte da prova disputada sobre imensa chuva e nas horas finais só o Mazda dos vencedores do ano passado foi capaz de dar alguma oposição ao carro vencedor.

Primeira aparição de carros de um só lugar mais conhecidos por «single-seater» com os Peugeot 905 Spyder, inscritos como WR LM92 (nºs 58 e 66).

Participação de somente 28 carros, a mais baixa desde 1934.

Entre os treinos e a corrida, um dos Peugeot foi à fábrica a Vélizy e correu o rumor de que o chassis que regressou a Le Mans não seria o mesmo.

1993

A Peugeot repete a vitória do ano passado e consegue a Pole e os 3 primeiros lugares, a vitória coube a Geoff Brabham, Christophe Bouchut e Eric Hélary.

Recorde positivo, 31 carros terminam a prova que constitui um novo recorde.

Os ensaios preliminares regressam para assistirem a novo duelo Peugeot-Toyota.

Regressam os GTs e o Jaguar vencedor é desclassificado por irregularidades no conversor catalítico e a vitória é entregue à Porsche.

1994

Faltando uma hora e meia para a chegada, o Toyota 94-CV de Martini, Krosnoff e Irvine, que liderava folgadamente, tem problemas com a caixa de velocidades, pára nas boxes por aproximadamente 11 minutos, mas isto é o suficiente para ser ultrapassado pelo Dauer Porsche de Haywood, Baldi e Dalmas, que pensavam ter perdido a corrida, deixando para o carro japonês um segundo lugar, ainda que brilhante.

Com a vitória do Dauer a Porsche obteve a sua 13ª vitória com um 962 convertido em GT por Jochen Dauer.
Este Dauer era uma versão de estrada do mítico 962.
Este ano foi de transição do regulamento do Grupo C para o do GT1, categoria que tinha como base carros desportivos de estrada. Como sempre sucede nestas coisas, o regulamento não era claro ou específico e a Porsche percebeu o "buraco“ legal que a questão do carro de estrada deixou aberto. Pegou no 962 de competição, refinou-o aerodinamicamente, mudou a carroçaria aplicando-lhe painéis em fibra de carbono e kevlar, instalou um segundo banco (onde cabia uma criança) espalhou couro e alcantara pelo interior, aplicou-lhe tudo o que era necessário para ser utilizado legalmente em estrada entre elas uma pequena bagageira na frente e suspensão pneumática para que o carro cumprisse com as normas de altura ao solo exigidas pelas leis alemãs para carros de estrada. O motor era o mesmo "boxer“ de 3.0 litros com dois turbos da "Kuhle, Kopp und Kausch“ (os célebres KKK) acoplado à uma caixa manual de 5 velocidade. Sem o restritor da competição, o motor chegava aos 730 CV.
A Porsche deu-lhe o nome do preparador alemão Jochen Dauer (Dauer Racing) e homologou o carro como Dauer 962LM. Chegava aos 405 km/h, chegava dos 0-100 km/h em 2,8 segundos e aos 200 km/h em 7,3 segundos. Como não havia número mínimo de carros para homologar o modelo em GT1, a Porsche fez regressar à competição o 962 através deste Dauer.

Primeira participação dos Honda com o modelo NSX da classe GT, que terminam em 14º, 16º e 18º.

Primeira participação dos Dodge Viper que conseguem a 12ª posição da geral, o segundo carro também termina a prova mas não se classifica devido a não ter completado o numero necessário de voltas.

A Nissan participa na classe IMSA GTS com o 300 ZX Turbo e obteve a vitória na classe.

Regressa também a Bugatti com o EB110 após 55 anos de ausência.

A Ferrari participa pela primeira vez desde 1982.

Derek Bell, vencedor por 5 vezes anuncia a sua retirada após 26 participações.

Nenhum concorrente da classe LMP2 chega ao fim.

Morre o irlandês Duncan Hamilton, vencedor em 1953 com um Jaguar, tinha abandonado as pistas desde 1959, tinha 74 anos de idade.

Morre também Luigi Chinetti que vencera em 1932, 1934 e 1949.

1995

Vitória na primeira participação da McLaren com o F1 pilotado por J. J. Lehto, Masanori Sekiya e Yannick Dalmas colocando 4 carros nos 5 primeiros lugares só o Courage Porsche se colocou no 2º lugar.
Há que notar que em 1969 John Woolfe inscreveu um McLaren M12A com Peter Brown e a inscrição não foi aceite. Em 1980 outro McLaren, um M12/6B GT tenta a qualificação, mas esse objectivo não foi concretizado.

Surgem pela primeira vez os treinos de Pré-Qualificação.

Primeira «Pole Position» para uma viatura «single seater», o WR e por um «rookie» William David.

Com a vitória da McLaren, surge como a primeira equipa a vencer em Le Mans com um carro de 3 lugares, (o do condutor era central), e a primeira vitória para um motor BMW.

Grande parte da prova efectuada debaixo de chuva.

Depois de 21 anos reaparece um protótipo Ferrari, o 333 SP que não consegue terminar a prova. Ao mesmo tempo participam alguns modelos F40, obtendo um deles o 12º lugar.

Derek Bell apesar de ter anunciado a sua retirada no ano anterior participa de novo ao volante de um McLaren F1 GTR com o seu filho Justin tendo sido 3º da geral e 2º da classe GT1.

Inicia-se a parada dos pilotos no centro da cidade na sexta-feira.

1996

É utilizado pela primeira vez pela equipa Nissan o uso do GPS (Global Positioning System).

A partida de Futebol Escócia/Inglaterra pelo Euro 96 obriga a antecipação da largada, do tradicional horário das 16 horas para as 15 horas, sob pena da televisão não poder transmitir a prova.

O austríaco Alexander Wurz, um dos pilotos do TWR-Porsche que venceu a prova é o mais jovem vencedor de Le Mans com 22 anos de idade acompanhado por Manoel Reuter e Davy Jones.
Esta vitória que teve o cunho português pelas mãos de Marc Piedade, filho de Domingos, vencedor em 1984 e 1985 também com um carro nº 7.

Estreia do Porsche 911 GT1, que participa com 2 carros que terminam em 2º e 3º.

A surpresa veio de van de Poele que ao volante de um Ferrari 333 SP faz a melhor volta da prova, facto que não acontecia desde 1963 com John Surtees.

Primeira participação do ex-campeão do mundo de Fórmula 1 Nelson Piquet com um oitavo lugar da geral.

Nova disposição da grelha de partida com os protótipos alinhados no lado esquerdo e os GTs no lado direito.

Pela primeira vez uma equipa composta por 3 irmãos (os manos Mello Breyner) tentam alinhar na prova, mas não passaram da pré-qualificação.

1997

O TWR-Porsche da equipa Joest, possui o mesmo chassis e o mesmo número 7 usados pelo vencedor do ano passado, tal como em 1984 e 1985, além disso conseguiu vencer depois de fazer a Pole Position com Alboreto e a volta mais rápida em corrida com Kristensen (aqui em estreia) sendo o terceiro piloto Johansson, sendo este um caso único em Le Mans.
Único é também o facto da vitória deste ano voltar a ter como protagonista Marc Piedade como «Team Manager», repetindo o feito de seu pai Domingos, 2 vitórias consecutivas com o mesmo chassis e sempre com o número 7.

Estreia do carro americano Panoz, os 3 que iniciaram a prova abandonam, e do modelo GT1 da Nissan que na sua estreia conseguem o 12º lugar.

O circuito sofre a décima primeira alteração para os 13,605 km devido a modificações da curva Dunlop.

A grelha de partida tem a mesma configuração do ano anterior, protótipos de um lado e GT do outro.

Finalmente os irmãos Mello Breyner conseguem a qualificação e um honroso 11º lugar na geral e 3º nos GT2

1998

Este ano foi um ano em cheio, 6 construtores com equipas de fábrica, Porsche, Toyota, Mercedes-Benz, Nissan, BMW e Chrysler.

O Porsche 911 GT1 vence e obtém também o 2ª lugar cabendo a vitória a Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli

A média de idades dos vencedores foi de 28.33 anos, a mais baixa da história da prova.

Morre aos 73 anos, Olivier Gendebien, que vencera em 1958, 1960, 1961 e 1962, tinha terminado a carreira de piloto em 1962 devido a um aneurisma.
Junto com Jacky Ickx, Henri Pescarolo e Woolf Barnato, formava o quarteto dos pilotos que conseguiram vencer 3 vezes consecutivas, um dos maiores feitos em Le Mans.

Depois de 43 anos regressam os protótipos da Mercedes-Benz, o modelo é o CLK GTR com monocoque em fibra de carbono, motor aspirado baseado no bloco utilizado pelos S-500 e SL-500 com travões em carbono, e que faz a Pole com Bernd Schneider.

Na categoria dos protótipos a vitória foi para o Ferrari 333 SP que consegue a 8ª posição, algo que já não acontecia desde 1981 com Jean-Claude Andruet e Claude Ballot-Léna, que ao volante do Ferrari 512 BB conseguem a vitória na classe IMSA/GTX.

Primeiro pódium 100% japonês, com o 3º lugar da geral do Nissan R90 GT1 pilotado por Kazuyoshi Hoshino/ Aguri Suzuki e Masahiko Kageyama.

A grelha de partida volta a ter um formato «normal».

1999

Primeira vitória completa da BMW através do V12 LMR, pilotado por Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini e Yannick Dalmas que iguala Henri Pescarolo com 4 vitórias.

Os Mercedes em nova versão, o CLR, tem problemas de estabilidade/aerodinâmica em altas velocidades, que resultavam em enormes voos. No Warm-Up e na prova com Peter Dumbreck. A direcção da equipa resolve retirar-se antes que haja um acidente mais grave, repetindo a opção já tomada em 1955 após o acidente que vitimou Pierre Levegh e mais 83 espectadores.

A BMW apresentou um Art Car, o nº16. Este carro efectuou o sétimo tempo nos ensaios, mas não participou na prova.
Distinguia-se não pela cor, que era igual aos outros 2 utilizados, mas sim pelas frases nele inscritas:
Protect me from what I want
The unattainable is invariably attractive
You are so complex you don't respond to danger
Lack of charisma can be fatal
Monomania is a prerequisite of success
What urge will save us now that sex won't?

2000

Na sua segunda participação, a Audi inscreve 3 carros e os mesmos obtém as 3 primeiras posições da grelha, fazem a melhor volta da corrida e terminam nos 3 primeiros lugares, a vitória coube a Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen.

Feito único: 3 vitórias consecutivas para a mesma nação (Alemanha) mas com 3 marcas diferentes, Porsche, BMW e Audi.

6ª vitória para uma viatura de volante à esquerda em 68 corridas.

50ª participação da Porsche (em LM GTS e LM GT) mas pela primeira vez desde 1963, não houve nenhum protótipo equipado com motor Porsche à partida, e também pela primeira vez desde 1979 que nenhum carro japonês esteve presente à partida.

Após 50 anos a Cadillac retorna a Le Mans com 4 carros denominados Cadillac Northstar LMP, reforçando o ataque americano com as equipas da Chrysler, Corvette e Panoz.

Henri Pescarolo "pendura o capacete" após 33 participações e a sua equipa a Pescarolo Sport inscreve um Courage com motor Peugeot com o qual obtêm um belo 4º lugar à geral.

Um júri de jornalistas especializados elege Jacky Ickx como "O piloto do século XX em Le Mans, o Porsche 917K como o carro do século XX de Le Mans e a corrida de 1988 como a corrida do século XX de Le Mans".

2001

O ano começou com a morte de 4 destacadas figuras de Le Mans, em Janeiro morreu «John Winter», vencedor em 1985, que por razões desconhecidas pôs fim à vida em Atlanta, a sua primeira participação foi em 1978 ao volante de um Porsche 935.

Em Fevereiro o automobilismo francês perdeu Jean-Louis Ricci vitimado por cancro. Ricci estreou-se em 1987 ao volante de um Royale-Ford.

Em 16 e Março, o automobilismo mundial perdeu Bob Wollek que se estreou em Le Mans em 1968 ao volante de um Alpine A210, fora conhecido como o «Eterno Segundo» pois foi o piloto que mais segundos lugares conquistou, 1978, 1995, 1996 e 1998, Wollek fora atropelado quando circulava de bicicleta nos arredores do autódromo de Sebring, onde iria correr as 12 horas 3 dias depois, esta seria a sua 3ª corrida do ano.

Em Abril mais uma perca a nível mundial, desta vez foi Michele Alboreto quando treinava para as 24 horas de Le Mans em Lausitzring na Alemanha ao volante de um Audi R8, tinha-se estreado em 1981 com um Lancia Beta Montecarlo que termina em 8º da geral.

Nova vitória da Audi com a mesma equipa do ano anterior, ou seja, Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen e obtendo também o segundo lugar.

Jacky Ickx é nomeado para "Director da corrida" tendo dado a partida e mostrado a bandeira de xadrez, é a primeira vez que são dadas as respectivas honras à mesma pessoa.

Vanina Ickx, filha de Jacky, participa pela primeira vez ao volante de um Chrysler Viper tendo desistido devido a acidente.

A Bentley regressa após uma ausência de 71 anos, apenas um carro concluiu a prova com a vitória na classe LM GTP e um terceiro lugar na geral.

Outro regresso é o da MG após 36 anos, tendo ambos os carros abandonado.

2002

Terceira vitória consecutiva para a Audi com a mesma tripla de pilotos, Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen que com 3 carros inscritos a nível oficial ocupou os 3 primeiros lugares, com o carro vencedor a fazer o "hattrick", ou seja vitória, Pole e volta mais rápida em corrida, este será mais um facto único em Le Mans.

Nova correcção ao traçado após a ponte Dunlop e a entrada no circuito Bugatti alteraram o comprimento do circuito para 13,650 km, apesar deste aumento de perímetro o Audi vencedor rodou em tempo inferior e melhorou todas as marcas obtidas pela própria Audi que ganhara em 2000 e 2001.

Excelente actuação do MG nº26, que com os seus 4 cilindros, um só Turbo e apenas 500cv, foi 4º classificado durante 6 horas, esteve nos 4 primeiros classificados na frente dos poderosos Bentley, com o mesmo motor que os Audi.

Luc Besson realiza o filme «Michel Vaillant», no qual um Vaillante e um Leader tomam parte da corrida, não são mais que um Lola B 98/10 e um Panoz LMP-1 respectivamente.

A marca holandesa Spyker participa pela primeira vez, tendo abandonado com problemas de motor.

É realizado pela primeira vez o Le Mans Classic, utilizando para isso circuito «grande».

Derek Bell é distinguido como «Cidadão Honorário» da cidade de Le Mans.

2003

Domínio dos dois Bentley desde o inicio da prova, o carro vencedor liderou 370 das 377 voltas.
Terceiro e quarto lugares para a Audi desde o inicio da prova, tendo o Audi nº 10 foi o único carro entre os Bentley e os Audi a abandonar devido a falta de gasolina.

Supremacia do Ferrari 550 Maranello na categoria GTS e dos Porsche 911 GT3 RS nos GT.

Quarta vitória consecutiva para Tom Kristensen e quinta no total, o qual igualou em vitórias Derek Bell

Para a Bentley foi a sexta vitória na prova, a primeira foi em 1924, seguindo-se 1927, 1928, 1929 e 1930.

Comemora-se o 80º aniversário das 24 horas de Le Mans.

Com 7 carros à partida a Ferrari obtém um novo record desde 1973, destes só 4 terminam, tendo o melhor terminado no 10º lugar, o melhor resultado desde 1982, vencendo a classe LMGTS, batendo a equipa de fábrica da Corvette.

Paul Frére com 86 anos testa o Audi R8 e atinge os 300km na recta das Hunaudières, mas antes do teste Frère foi passageiro de Frank Biela num Audi RS 6.

2004

Nova vitória para a Audi para a equipa Japonesa do «Team Goh», (a segunda desde a vitória de 1991 com a Mazda), com Seiji Ara/Rinaldo Capello e Tom Kristensen que aqui obtém a sua sexta vitória, igualando o record de Jacky Ickx.

Um final excitante, com os dois primeiros classificados a terminarem com apenas 41.354s entre eles.

Primeira participação de pilotos de nacionalidade Russa.

A Taurus, participa com um Lola B2K/10 com motor Caterpillar a Diesel (um regresso desde o ano de 1951), que não é mais que um motor Volkswagen com base nos utilizados pelos Race Touareg no Dakar. O resultado foi o abandono com problemas de transmissão, visto não aguentar o binário produzido pelo motor.

O troféu original é entregue em definitivo à equipa que ganhe 3 vezes consecutivas com uma viatura da mesma marca, neste caso foi entregue à Audi com as suas vitórias de 2000, 2001 e 2002.

Adam Sharpe é o piloto mais novo a participar com 19 anos.

O Nazamax utilizou um motor JUDD alimentado com bio-etanol à base de 95% de açúcar de beterraba, cana de açúcar e de batatas.

2005

Sétima vitória para Tom Kristensen batendo o record de Jacky Ickx, de novo com a Audi.

Um dos Pescarolo C60 termina em segundo depois de uma perseguição de retirar o fôlego ao Audi vencedor, mas vencendo a categoria LMP1.

O campeão do mundo de ralis Sébastien Loeb participa no Pescarolo Nº17, abandonando com uma saída de pista.

A Aston Martin regressa para uma batalha com a Corvette na categoria LM GT1.

Após 21 horas de corrida os 4 carros da categoria LM GT1 estavam em luta, e «quase» na mesma volta.

O calendário foi mudado e os ensaios preliminares decorreram a 2 semanas da prova em Maio.

Primeira Pole 100% francesa nos últimos 10 anos, (carro e piloto) Pescarolo, Jean-Christophe Boullion.

Criação do «ecology trophy» ganho pelo Audi nº3.

Adam Sharpe que participou num Morgan Aero 8 tinha só 19 anos.

2006

Durante obras de beneficiação foi encontrada a 11 de Janeiro uma bomba da segunda grande guerra intacta.

Fotos ACO

Vitória histórica para a Audi, pela primeira vez um veículo com motor Diesel vence a prova na sua prova de estreia.

Nova grande corrida para a Pescarolo, que termina em segundo e ganha a «categoria imaginária dos gasolina». Este resultado teve a participação de Sébastien Loeb, actual campeão mundial de ralis e líder do campeonato que na sua segunda participação é segundo à geral.

A Panoz obtém a sua única vitória na classe LMGT2 com o Esperante que bate a Porsche, dominadora da categoria desde 1999.

Emanuele Pirro estabelece um novo record ao obter o oitavo pódium consecutivo.

O horário da prova foi atrasado em uma hora para não coincidir com o jogo de futebol entre Portugal e o Irão.

2007

Décima terceira actualização do traçado da pista, passando agora para 13,629 km.

Nova vitória para a Audi, com motor Diesel, desta vez com a forte oposição da Peugeot, também com carros Diesel.

A tripla Biela/Pirro/Werner obteve a segunda vitória consecutiva.

A Pescarolo, ganha de novo a «categoria dos não Diesel» ao ser 3º da geral, dando a Henri o «hattrick» de pódiuns.

Apenas 2 LMP2 terminam e o vencedor, o Lola de William Binnie/Allen Timpany/Chris Buncombe é mesmo batido por um LMGT2, o Porsche de Raymond Narac/Richard Lietz/Patrick Long.

A Aston Martin desforra-se da Corvette e obteve a vitória na LMGT1.

A Porsche participa com somente 4 carros à partida, a menor participação desde 1963.

Desde 1939 que não se viam 2 marcas francesas no pódium.

Outro Campeão mundial de Fórmula 1 participa na prova pela primeira vez, Jacques Villeneuve que abandona com a meta quase à vista com problemas de motor.

Emanuele Pirro estende o record obtido no ano anterior com mais um pódium.

Prova marcada pela forte instabilidade climatérica, onde o safety-car foi uma das presenças assíduas por causa da forte chuva que se fez sentir, em particular na última hora, o que deu um total de 155 minutos acumulados de neutralização.

É utilizado pela primeira vez na prova um sistema de indicadores luminosos coloridos na parte lateral do carro que indicava a posição até ao terceiro lugar, consoante a categoria. tais como: - LMP1 - Vermelho, LMP2 - Azul, LMGT1 - Verde e LMGT2 - Amarelo.

2008

Para comemorar os 100 anos do primeiro voo na europa, mais precisamente na zona das Hunaudières pelos irmãos Wilbur e Orville Wright, foi dada a partida, pela primeira vez na história do automobilismo mundial, por 3 astronautas em sintonia com a estação orbital ISS, sendo eles o françês Jean Loup Chretien, o americano Mark Brown e o russo Vladimir Titov, quando esta se encontrava precisamente sobre o circuito a cerca de 400 km de altitude.

Regresso de parte da equipa do Júnior Team da Mercedes que dominou os Sport-Protótipos em 1991 com Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen, agora a correrem juntos no Aston Martin 007, faltando somente um tal de Michael Schumacher.

Os motores a Diesel parece que vieram para ficar... pois a Audi voltou a vencer com o R10 Diesel e desta vez alimentado a Bio-Diesel.

A batalha deste ano seria entre 3 Audi e 3 Peugeot, a diferença entre ambos nunca foi superior a 2 voltas. Os 6 primeiros lugares foram ocupados pelos 6 carros a Diesel.

Tom Kristensen amplia o seu record de vitórias para 8.

Stéphane Sarrazin regista o melhor tempo nos ensaios (3:22.222) a «Pole Position» (3:18.513) e a volta mais rápida (3:19.394).

A Porsche regressa à categoria dos protótipos (LMP2) após um interregno de 10 anos, e consegue a vitória na classe.

A Aston Martin ganha na LMGT1 e a Ferrari vence na LMGT2.

No que se refere a estreias, Amanda Stretton torna-se na 2ª mulher a participar este ano para além de Vanina Ickx.
Cong Fu Cheng é o primeiro piloto Chinês e Christian Montanari de São Marino e a Epsilon Euskadi é a primeira equipa Espanhola.

2009

A Peugeot consegue a dobradinha com a vitória a pertencer ao carro tripulado por David Brabham/Marc Gene/Alexander Wurz.

David torna-se no segundo filho de Sir Jack Brabham a vencer em Le Mans, depois de Geoff Brabham.

Tom Kristensen terminou no pódium pela décima vez em 13 participações.

A Aston Martin regressa aos protótipos através da Lola que constrói o chassis do LMP1, que consegue obter um quarto lugar, o melhor dos «outros»...

A Porsche obteve mais uma vitória na classe LMP2 com o RS Spyder.

2 marcos históricos para a classe LMGT2:
-10 Ferrari à partida e 8 à chegada com os quatro primeiros lugares a serem preenchidos pela marca italiana.
- Nenhum dos 5 Porsche 911 GT3 terminam a prova.

2 filhos e um sobrinho de ex-campeões de Fórmula 1 participam na prova, são eles Nicolas Prost, Leo Mansell e Bruno Senna.

Paul Drayson, Nobre inglês e actual Ministro da ciência participa ao volante de um Aston Martin da Drayson Racing não tendo chegado ao fim devido a problemas de ordem eléctrica.

O actor americano Patrick Dempsey participa com um Ferrari F430GT para angariar fundos para uma instituição humanitária, terminam em 30º, nono da LMGT2.

Stuart Hall é excluído da prova pela 1h00 devido a um incidente, algo muito raro na prova, deixando os seus companheiros com a tarefa de levar o Aston Martin até ao fim.

O Audi R10 nº14 também teve que participar com somente 2 pilotos, isto porque Narain Karthikeyan partiu um ombro ao cair do muro das boxes antes do início da corrida. Apesar deste contratempo a equipa terminou em 7º.

«Hat trick» de Pole positions para Stéphane Sarrazin, 2007, 2008 e 2009.

Primeira participação de uma equipa Chinesa, a Endurance Asia Team que com um Porsche 911 GT3 RSR não se consegue classificar devido à distância percorrida insuficiente.
Primeira participação igualmente para um piloto búlgaro, é ele Plamen Kralev.

A sessão de ensaios livres é anulada por razões financeiras sendo substituída por treinos livres na quarta-feira à tarde, efectuando-se a qualificação na quinta-feira.

O ACO impôs que a temperatura dentro do habitáculo se situa-se nos 32ºC, o que obrigou as equipas a instalar ar condicionados nos seus carros.

2010

Esta edição vai ficar com o lugar reservado na história da prova, em primeiro lugar porque o mítico record de 1971 de 5.335,313 km foi finalmente batido pela Audi com 5.410,713 km, com Mike Rockenfeller, Timo Bernhard e Romain Dumas ao volante, e pelo duelo entre a Audi e a Peugeot.

Com esta vitória a Audi iguala o recorde da Ferrari com 9 vitórias.

Descalabro para a Peugeot que em ano de comemoração do 200º aniversário tentou humilhar a Audi e saiu humilhada, que com 4 viaturas, 3 oficiais e um privado, contra 3 da Audi, dominou as sessões de qualificação com um tempo de 3 segundos mais rápida que a pole do ano anterior obtida por Sébastien Bourdais, efectuou a volta mais rápida em pista com um tempo inferior ao da pole (3:19.074), obtida por Loic Duval.
A Peugeot estava decididamente ao ataque, mas perdeu os 4 carros, o do Pedro Lamy com o chassis partido no ancoramento com a suspensão dianteira direita, e os outros 3 com motor partido, o de Montagny quando estava ao comando da prova.

A HPD (Acura, marca desportiva da Honda nos EUA) vence nos LMP2 e ultrapassa pela primeira vez a barreira dos 5000 km para os LMP2.

Regresso da Ford a Le Mans com o GT o descendente do mítico GT40 integrado na classe LMGT1, no seu último ano da categoria em Le Mans, a vitória coube ao Saleen.

Na LMGT2 a vitória na despedida da categoria coube à Porsche na sua 60ª participação consecutiva.

A BMW participa com um ART Car decorado pelo americano Jeff Koons.

Primeira participação de uma equipa constituída por Pai e filhos, foram eles o ex-campeão mundial de Fórmula 1 Nigel Mansell, Greg e Leo Mansell, mas a aventura durou somente 4 voltas devido a acidente sofrido pelo próprio Nigel.

4 mulheres participam na corrida, a maior participação desde 1978 com uma equipa 100% feminina ao volante de um Ford GT, são elas Natacha Gachnang, Rahel Frey e Cyndie Allemann, a última vez que tal facto ocorreu foi em 1991.

Marco, neto de Mario e filho de Michael é a nova geração da família Andretti a correr em Le Mans.

As verificações são efectuadas na praça dos Jacobins em vez da 'Quinconce' depois da demolição do teatro.

Deixam de se efectuar os ensaios e é efectuado uma sessão de treinos livres agendada para quarta-feira das 16h00-20h00. A sessão de qualificação fica marcada para a segunda parte da noite e quinta-feira.

É construída a 'Box 56' com vista à apresentação de projectos inovadores.

É reintroduzida simbolicamente a típica partida «tipo Le Mans» antes da formação da grelha de partida.

É eleita pela primeira vez a Miss Le Mans e uma sessão de autógrafos com os pilotos na linha de boxes.

2011

Mais uma edição do duelo Audi/Peugeot, agora no 5º round, com nova vitória da Audi a "esmagar" a Peugeot, com um único carro (os outros 2 ficaram completamente destruídos em 2 brutais acidentes) contra 4 da Peugeot (3 da nova geração e um de 2010 entregue à Oreca).
Nos treinos de qualificação, os 6 carros oficiais ficaram separados a meio segundo da Pole de Benoit Treluyer.

Allan McNish sobrevive a um espectacular acidente, na primeira hora de prova, quando tentava de uma vez só ultrapassar o seu companheiro de equipa Timo Bernhard e ao mesmo tempo dobrar o Ferrari nº58.

Novo acidente assustador para a Audi. Robert Kauffman ao volante do Ferrari nº71, não se apercebendo da ultrapassagem de Mike Rockenfeller na zona entre Mulsanne e Indianápolis, (onde se atingem velocidades na ordem dos 300 km/h ou mais) toca no Audi fazendo com que este batesse violentamente nos rails.
Com estes 2 acidentes dos Audi, a corrida sofreu uma neutralização de 4h53m atrás do Safety-Car.

Prova disputada ao "sprint" com a Audi a bater a Peugeot por apenas 13.8s e com nada mais que 47 mudanças de líder!!! e com o tempo da Pole a ser batido por Andre Lotterer por meio segundo.

A nível estatístico, a Audi ocupa agora o segundo lugar no que a total de vitórias diz respeito, com 10 vitórias, ultrapassando a Ferrari.

A única consolação dos franceses, se assim se pode chamar, é que o Audi vencedor tinha a seu cargo um francês, Benoit Treluyer.

Hat trick para o Audi nº2 que obteve a «Pole Position», volta mais rápida e a vitória.

Polémica também na estratégia da Peugeot, ao deixar Pedro Lamy no carro nº9 de "fora", tendo o português efectuado unicamente hora e meia de prova.

Apresentação mundial do novo Campeonato do Mundo de Endurance (ILMC) a ter início em 2012 após um interregno de 20 anos.

É apresentado o projecto "Box 56" que será reservado a projectos inovadores. O eleito a participar na edição de 2012 foi o projecto americano Delta Wing, inicialmente previsto para ser o chassis oficial da Fórmula Indy, que foi entretanto recusado.

Pela primeira vez desde 1955 alinham à partida 56 carros, um deles era o Oreca com uma motorização hibrida.

Primeira participação de um casal, eram eles David e Andrea Robertson ao volante de um Ford GT.

As classes dos GTs foram divididas agora em LM GTE Pro para as profissionais e LM GTE Am para equipas amadoras com apenas 1 piloto profissional, e ambas as vitórias foram entregues à Corvette com 73 e 50 respectivamente.

Regressam os «Test days» em Abril, e com a continuação da sessão de Treinos livres na quarta-feira entre as 16 e as 20 horas.

2012

Nova vitória da Audi, desta vez com mais uma inovação técnica. O carro que venceu, o Audi R18 e-tron quattro, estava equipado, para além do motor V6 TDI Diesel, com dois motores eléctricos montados no eixo da frente, e um volante de inércia, que em conjunto com os 510cv de potência do motor diesel, dispunha mais 200cv nas rodas dianteiras, tornando-o assim como o primeiro veículo híbrido e com tracção às quatro rodas a vencer a prova.
Outra inovação que a Audi nos trouxe, foi a nível da caixa de velocidades, onde o "envólucro" feito em fibra de carbono, para que o veículo ficasse abaixo dos 900kg regulamentares.

A Audi não esteve só na inovação, visto que a rival Toyota, apresentou-se também com um modelo híbrido, com um motor eléctrico montado no eixo traseiro.

Participação do Delta Wing, que deu boa conta de si até ser obrigado a desistir, devido a uma colisão por parte do Toyota nº7.

Fez-se história também para nós portugueses, pois Pedro Lamy obteve a tão ambicionada vitória no Corvette da Larbre Competition enquanto Eduardo Freitas era o director de prova.

De novo os acidentes estiveram em grande plano na edição deste ano, com a colisão do Toyota nº8 e o Ferrari nº81, provando que as tão controversas "barbatanas de tubarão" não são assim tão eficazes.

Nova eleição para o projecto "Box 56" para a edição de 2013, desta vez o eleito foi o protótipo Green GT, um veículo movido a hidrogénio.

Vitória brilhante da AF Corse na classe GTE Pro, depois de Fisichella ter batido com o Ferrari na sessão de quarta-feira, embora o embate não tenha sido muito violento, foi o suficiente para ter partido o chassis. De Itália veio um chassis novo, e a equipa em apenas 10 horas tinha o carro pronto a participar na qualificação. O carro partiu da última posição da grelha e venceu.

As verificações técnicas tiveram lugar na Praça da República.

2013

Nova vitória para Audi de novo com o R18 e-tron quatro. Com esta vitória Tom Kristensen aumenta o seu record pessoal para 9 as vitórias.

Pela primeira vez, os 5 primeiros são veículos híbridos, ou seja, Audi, Toyota, Audi, Toyota, Audi.

A prova é enlutada pela morte de Allan Simonsen, estava-se na terceira volta, quando se deu o embate violento no rail à saída de Tertre Rouge.

Todas as sessões de treinos foram interrompidas por bandeiras vermelhas (6 ao todo) devido a acidentes causados pelo mau tempo.

Devido ao mau tempo e às interrupções dos treinos, houve vários pilotos que não conseguiram tempos dentro dos 110%, o que fez com que fossem relegados para o final da grelha de partida.

A corrida teve também um record de neutralizações, 5h27m, superando o de 2011 que era de 4h49m.

Integração da prova no Mundiar de Endurance (WEC - World Endurance Championship) tendo pontuação dobrada.

100ª vitória para a Porsche no 50º aniversário do modelo 911, tanto na classe LM GTE Am como na LM GTE Pro.

Regresso da Alpine, básicamente era um Oreca 03 rebaptizado de Alpine A450.

Para a «Garage 56» o Green GT (protótipo movido a hidrogénio) foi retirado semanas antes da prova por não estar concluído a tempo. Para o ano de 2014 foi apresentado novo projecto baseado no DeltaWing com o apoio da Nissan, o DeltaWing ZEOD RC que tal como o nome indica (Zero Emission On Demand) capaz de atingir uma velocidade máxima de 300 km/h na recta das Hunaudiéres unicamente no modo eléctrico.

A Audi para a sessão de testes inscreve um quarto carro pilotado por Marco Bonanomi, das 42 voltas que efectuou, 12 foram usando os novos pneus slicks da Michelin com as especificações de 2014.

É inaugurada a torre de classificações da Michelin, no final da linha de boxes.

Com 43 equipas a chegar ao fim, incluindo o HPD (Distância insuficiente) e o Oreca (Desclassificado por o depóstio de combustível ter + 400ml de combustível), foi batido um novo record, com unicamente 13 desistências, destas só 6 devido a falhas mecânicas.

As verificações técnicas tiveram lugar na Praça da República pelo segundo ano consecutivo.

O escultor françês Fernando Costa apresentou um «Art Car» com a base do Morgan de LMP2, o trabalho final foi reproduzido no Morgan nº45. O LMP2 original tinha uma decoração baseada em partes de sinais de trânsito soldadas, formando a carroçaria do veículo que tinha o peso adicional de 450kg.

Ainda no que a «Art Cars» diz respeito, o Aston Martin nº97 apresentou uma decoração inspirada na passagem da noite para o dia, tão típica de Le Mans, este trabalho teve a autoria de Jonathan Wesley. O Ferrari nº66 da Dunlop teve como resultado da concurso de desenho lançado pela própria Dunlop e que teve como vencedor Mikael Guyot.

A 2 dias do inicio das verificações técnicas foi anunciado as regras do novo "BOP" (Balance Of Performance) para as classes GTE que compreendiam em:

10 kg de lastro para os Aston Martin Vantage para a categoria GTE Pro e 20 kg para a GTE Am com um peso máximo de 1245 kg para ambas.
Os STR Viper viram os reservatórios de combustível aumentados em 5 litros (95) e o peso máximo reduzido para 1245 kg.
Os Corvette da GTE Pro também tiveram um lastro de 10 kg (1260 kg).

2014

A edição de 2014 prometia muitas mudanças, com a chegada da Porsche tendo como «Outsiders» de novo a Audi e Toyota, mas a vitória coube de novo à Audi de novo com o R18 e-tron quattro que se mostraram mais fiáveis que os seus adversários.

O record do piloto mais novo foi batido por Matthew McMurry que com 16 anos e 202 dias destrona Pedro Rodriguez que detinha o record desde 1959.

Foi introduzido o «Code 60» para evitar neutralizações de Safety-Car em sectores de pista curtos. Na zona acidentada era mostrada uma placa "Slow" com o limite de 60 km/h e esta zona terminava com a amostragem da bandeira/semáforo verde. Para melhor controlo da velocidade, os carros activavam o limitador de velocidade das boxes que só era desligado aquando o termino da zona de «Code 60».

Esta edição ficou marcada por diversos acidentes violentos. Na primeira sessão de qualificação, o Audi nº1 pilotado por Loic Duval teve uma saída forte nas curvas Porsche que deixou o carro completamente destruído, tendo Duval sido transportado em primeiro lugar ao hospital do circuito e posteriormente para o hospital de Le Mans para efectuar exames mais rigorosos tendo sido impossibilitado de participar tanto nas sessões de qualificação como na própria corrida. O carro foi reconstruído em cerca de 15 horas atravéz de uma novo chassis. Para o lugar de Duval foi repescado Marc Gené piloto suplente da Audi ao serviço da Jota Sport que por sua vez foi substituído por Oliver Turvey.

James Calado no Ferrari 458 da AF Corse foi outro dos pilotos acidentados. No acidente destruíu o Ferrari que foi também reconstruído para as sessões de qualificação com novo chassis. Para o seu lugar entrou Pierre Kaffer.

A nível regulamentar, o consumo foi reduzido em 30 Litros de combustível.

A Audi voltou a inovar, com a iluminação por Laser conseguia-se um feixe de luz de 836 metros (um record).

Foi efectuada a volta de honra de todos os concorrentes, algo que não se via há já muitos anos, em vez dos carros rumarem directamente para as boxes, fizeram uma volta adicional para comemoração tanto com o público como com os comissários de pista.

2015

A Porsche surge como uma ameaça bem real à Audi, o que se veio a confirmar. A Toyota também apostava na vitória e a Nissan apresentava um protótipo LMP1 inovador com a filosofia do "tudo à frente", motor, tracção, caixa de velocidades no eixo dianteiro, e com as dimensões dos pneus também numa configuração não vista, ou seja, os dianteiros maiores que os traseiros.
Do lado da Porsche, apostava-se numa 17ª vitória, e a própria marca decorou o 919 nº17 com uma pintura a evocar o 917 vencedor de 1970, mas foi o carro que menos se esperava que ganhasse que levou a melhor, ou seja, o carro nº19 dos estreantes Nico Hulkenberg, Earl Bamber e de Nick Tandy.

Nos LMP2 a vitória coube à KCMG de Hong Kong com Matthew Howson, Richard Bradley e de Nicolas Lapierre.

Nos LM GTE Pro, a vitótia coube à Corvette, com o único carro, já que Jan Magnussen destruiu o carro na qualificação.

Nos LM GTE Am, a vitória foi dada de bandeja à equipa russa da SMP Racing por Paul Dalla Lana quando se despistou na entrada da recta da meta a 45 minutos do fim, e liderava à vontade com 2 voltas de avanço.

No final do ano a Nissan abandona o projecto GT-R LM, o único carro que chegou ao fim não foi classificado por ter percorrido distância insuficiente...

No final do ano são efectuadas obras nas boxes de forma a poder receber mais 4 boxes, para 2016 estão previstas 60 participantes.

É apresentado o novo projecto para a Garagem 56. Fréderic Sausset é o primeiro quadriplégico a participar na prova.

2016

Edição para ficar para a história por vários motivos:

Nova vitória da Porsche quando ninguém esperava. A 10 minutos do final, o Porsche nº2 teve que ir às boxes mudar pneus por causa de um furo, mas a 6 minutos do final o lider da prova, o Toyota nº5 perde potência e pára logo após a linha de meta, entregando a vitória à Porsche que se limitou a cumprir a última volta.
De acordo com o regulamento particular das 24 Horas no ponto 10.15 (Condições de classificação) obriga a que a última volta seja cumprida num tempo inferior a 6 minutos (o Toyota fez a última volta em 11:53.815), excepto em caso de força maior a critério dos Comissários Desportivos. E como também é proibido parar na pista e aguardar pela bandeira de xadrez, o Toyota ficou simplesmente condenado. Nenhum dos carros das equipas oficiais ficou livres de problemas, vencendo o que menos problemas teve.
Pela primeira vez na história a corrida iniciou-se com o Safety-Car em pista, (ponto 2.9 do Código Desportivo Internacional da FIA) tendo percorrido 7 voltas (52 minutos) para limpar a pista da enorme chuvada que se abateu antes do inicio da corrida.
Pela primeira vez, um projecto da "Garagem 56" chega ao final. O projecto da SRT41 que permitiu pela primeira vez um quadri-amputado a participar na prova, o francês Fréderic Sausset. O Morgan não pode ser admitido na categoria LMP2 porque dispunha de ABS, caixa automática (para quando Sausset entrasse em pista, no caso de Tinseau e Bouvet era utilizada a caixa manual) e uma manete que substituia o volante que era manipulado por uma prótese, bem como um sistema de vácuo para criar pressão suficiente nos pedais quando Sausset accionasse o pedal de travão com a anca. Era utilizado também um sistema de ar comprimido que levantava o o banco para permitir a Sausset sair do carro pelos próprios meios em caso de incidente, algo que é obrigatório pelos regulamentos.
O director de prova Eduardo Freitas sugeriu que fossem colocados uns leds azuis nos faróis para indicar aos outros pilotos e comissários quando Sausset estava ao volante.

Pela primeira vez desde 1955 que 60 carros estiveram à partida.

Várias celebridades do cinema estiveram presentes na prova. Brad Pitt foi quem deu a partida (numa antecipação ao futuro filme sobre a história do duelo Ford/Ferrari da década de 1960). Keanu Reaves foi convidado pela Michelin, criou recentemente a marca de motos Arch Motorcycle Company. Adriana Karembeau, Jackie Chan (co-proprietário da Baxi DC Racing), Jason Plato e Patrick Dempsey (no papel de director da Dempsey-Proton Racing).

O BoP (Balance of Performance) foi alterado na véspera da prova (sexta-feira) para os GT, visto que os Ford GT estavam a fazer tempos 4 segundos por volta a menos que os restantes GT (Ferrari e Porsche). Nisto foram colocados lastros de 10kg nos Ford e os restritores dos outros construtores foram abertos em 2 décimos de milimetro, mas não foi suficiente e a Ford vence nos LM GTE Pro através de Joey Hand/Dirk Müller/ Sébastien Bourdais.

Foram apresentadas as novas regras para 2017 para os LMP1, a aerodinâmica vai ser alterada, para que os carros a gasolina privados se aproximem mais dos híbridos de fábrica e por questões de segurança, o habitáculo será maior - o piloto ficará mais direito e o sistema de recuperação de energia será mais isolado e aumentará de 8MJ para 10MJ.

A nível regulamentar nos LMP1 terá que haver no final da corrida um mínimo de 2 litros de gasóleo nos depósitos e 1,5 litros para os carros a gasolina.

Foi apresentado ainda o motor Gibson (ex Zytek) para equipar os futuros LMP2. Este motor será um V8 4.2 de 600 cv que custará 1250 euros por hora de utilização!!!

A nível de curiosidade, a energia regenerada pelo Porsche vencedor ao longo das 24 horas dava para alimentar uma casa de família durante três meses.

Esta edição contou com 16 pilotos com experiência de Fórmula 1.

Foi utilizada uma nova escapatória nas Curvas Porsche, no troço entre Indianápolis e Arnage foi construída uma rotunda, e foi substituída a escapatória de gravilha de Indianápolis por uma de asfalto.

2017

O regulamento foi alterado, uma equipa já não será desclassificada se o tempo da ultima volta for superior a 6 minutos como acontecia até agora, a partir de 2017 será adicionada voltas de penalização por cada minuto acima da duração maxima, se tivesse sido aplicado no ano anterior, o Toyota número 5, que demorou 11 minutos a completar a sua última volta, teria terminado em terceiro lugar à frente do Audi número 8.
Assim estão distribuídas as penalizações:

Superior a 6 minutos e inferior ou igual a 7 minutos: penalização de 1 volta.
Superior a 7 minutos e inferior ou igual a 9 minutos: penalização de 2 voltas.
Superior a 9 minutos e inferior ou igual a 10 minutos: penalização de 4 voltas.
Superior a 10 minutos e inferior ou igual a 15 minutos: penalização de 8 voltas.
Superior a 15 minutos: exclusão.

Durante os ensaios preliminares os Toyota foram os mais rápidos. A diferença de tempos situou-se na casa dos 5 segundos a menos que os tempos efectuados em 2016.

Ainda durante os ensaios, os LMP2 foram mais rápidos em velocidade máxima em recta que os LMP1 o Dallara P217 Gibson nº47 foi apanhado a 341 km/h enquanto o mais veloz dos LMP1 foi o ENSO CLM P1/01-Nismo a somente 330,8 km/h.

Os LMP1 demostraram-se extremamente rápidos, nos treinos de qualificação, Kamui Kobayashi bate o record da pista com um tempo de 3:14.791 à média de 251,900 km/h, record este que pertencia a Hans Stuck em 1985 num Porsche 962 C num circuito sem as chicanes nas Hunaudiéres. No entanto mostraram-se muito frágeis, na terceira sessão de qualificação, o Porsche nº1 não completou a sessão com problemas de motor. Na corrida, dos 3 Toyota TS050 só o nº8 terminaria a prova e no 8º lugar da geral.

O ACO e a FIA intervieram nos regulamentos do Campeonato do Mundo de Endurance para que haja visibilidade total nas boxes. Esta decisão segue-se ao ocorrido durante o dia testes e também no Prólogo do FIA WEC em Monza, quando a equipa Porsche de LMP1 colocou monitores à frente dos seus carros de corrida.

Lucas Di Grassi é substituído por Michele Rugolo depois deste ter partido o tornozelo num jogo de Futebol.

Bourdais sofre um acidente durante as qualificações das 500 milhas de Indianápolis. Para o seu lugar é chamado o rookie Tony Kanaan.

Foram apresentados os detalhes para o novo regulamento referente aos LMP1 que entrará em vigor em 2020 para o Mundial de Endurance. A ideia do Automobile Club de l'Ouest passa por atrair mais marcas para a classe híbrida. Depois da saída da Audi, e da ameaça que paira relativamente à possível saída da Porsche, os homens da ACO anunciaram agora que os regulamentos de 2020 vão ter uma grande limitação no desenvolvimento aerodinâmico, e vão ser estáveis, pelo menos durante quatro anos.
A questão da aerodinâmica será simplificada de modo a ser possível controlar melhor os custos, com os construtores a poderem apenas utilizar uma versão de carroçaria durante toda a época. Como se sabe, hoje em dia utilizam duas. De resto, nada muda significativamente face ao regulamento atual, mantêm-se as unidades motrizes com dois sistemas híbridos e um limite energético de oito megajoules. A forma encontrada para poupar foi aumentar a quilometragem que essas unidades motrizes vão ter que fazer o mesmo sucedendo com as caixas de velocidades.
Outra decisão tomada foi o impedimento de serem construídos carros completamente novos de um ano para o outro, sendo no entanto possível escolher uma de três áreas-chave, aerodinâmica, motor e chassis, e mudá-lo. Mas só uma das três. A exemplo do que já sucede há muito na Fórmula 1, também o número de horas no túnel de vento vai ser diminuído, para 600 horas, sendo que as equipas também terão que passar a ser menores, passando de 65 elementos para 50. Outro pormenor "para a fotografia“ tem a ver com o facto do primeiro quilómetro após os reabastecimentos passar a ter que ser feito apenas em modo eléctrico, numa medida que deverá ser incrementada no futuro. De resto, a segurança não foi esquecida nos novos regulamentos, pois os cockpits passarão a ser maiores, mais altos 8 cm e mais largos.

O 3º classificado, o Vaillante Rebellion foi desclassificado porque a equipa fez um buraco na carroçaria para que os mecânicos pudessem ligar a ignição com a utilização de uma chave e um martelo.

Chase Carey, CEO da Fórmula 1 é o starter deste ano, tendo sido estabelecido um acordo no qual ficou definido que não vai existir encontro de datas enquanto Carey for o responsável pela categoria rainha.

O Porsche vencedor esteve parado cerca de 1h05m tendo caído para o 55º lugar. Efectuou uma recuperação de tal forma que o levou a assumir o comando a hora e meia do final.

Pela primeira vez um LMP2 lidera a prova, tal proeza deveu-se ao Oreca da Jackie Chan DC Racing.

Nos LM GTE Pro a batalha esteve aberta até à penultima volta quando o líder o Corvette nº63 perde a liderança para o Aston Martin 97 e para o Ford 67 caindo para o 3ºlugar devido a um furo.

Don Panoz volta a apresentar um novo projecto para a "Garage 56", o Panoz GT-EV numa parceria com as Green4U Technologies, um carro 100% eléctrico com as seguintes características:

400 a 450 kW de potência total (540/610 cv)
280/290 km/h de velocidade máxima
Baterias amovíveis, que possam ser trocadas em paragens nas boxes
150/180 km de autonomia em condições de corrida
Quatro rodas motrizes com dois motores elétricos, um para cada eixo
1000-1250 Kg com baterias
Chassis fibra carbono, cockpit fechado
Travagem regenerativa em todas as rodas
No final do ano é anunciado as alterações referentes ao WEC, e umas das quais é o anuncio de uma «Super Época» que começa em SPA de 2018 e termina em Le Mans a 2019, ou seja, haverá 2 provas de 24 Horas de Le Mans na mesma época.

2018

Para 2018 é anunciada uma «Super temporada» a iniciar a 5 de Maio com as 6 horas de SPA-Francorchamps e terminando com as 24 horas de Le Mans de 2019 a 15 de Junho. Ou seja numa temporada só teremos as 24 Horas de Le Mans a duplicar.

A linha de partida avança 145 metros mas a chegada manter-se-à no mesmo local. Esta alteração tende a evitar que quando seja dada a partida ainda estejam carros a chegar às curvas Ford.

Fernando Alonso deu mais um passo para a conquista da «Tripla Coroa» ao fazer parte da tripla vencedora com a ajuda de Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima com o Toyota TS050.

Balde de água fria para a G-Drive que foi desclassificada depois de conquistar a vitória. Quem beneficiou disto foi a Signatech Alpine com Nicolas Lapierre, André Negrão e Pierre Thiriet no Alpine A470.

Para festejar os 70 anos da Porsche, nos LM GTE Pro os carros oficiais foram decorados com 2 pinturas míticas na casa alemã, o «Rothmans» e o Rosa «Pink Pig» sendo que o vencedor nos LM GTE Pro foi precisamente o novo «Pink Pig» com Michael Christensen, Kevin Estre e Laurens Vanthoor.

Para completar a festa da Porsche a vitória nos LM GTE Am foi para a Dempsey-Proton com Matt Campbell, Christian Ried e Julien Andlauer.

Devido ao apelo da G-Drive, o resultado ficou suspenso e só foi revelada a classificação final em 2 de Outubro.

2019

É apresentado o novo calendário para o Campeonato do Mundo de Resistência (WEC) para o biénio de 2019-2020, onde as 24 Horas de Le Mans surgem como a prova de fecho do campeonato.

Novo recorde de participantes. Para este ano o ACO construiu 2 boxes adicionais para receber 62 inscrições.

Durante a primeira sessão de qualificação o Toyota nº7 colide com Oreca nº31 na entrada da recta da meta tendo fraturado o chassis na colisão.
Foi utilizado novo chassis para as sessões de qualificação seguintes.

Na sessão de treinos livres, Tracy Krohn sofre um aparatoso acidente deixando o Porsche muito mal tratado. à semelhança do Toyota foi utilizado um chassis novo para as sessões de qualificação, no entanto os médicos não deram autorização a Krohn para alinhar à partida, como na classe LMGTE Am tem que haver um piloto Bronze e como esse piloto era precisamente Krohn não foi autorizada a equipa a alinhar à partida.

Foi apresentado o Green-GT H2, um protótipo a hidrogénio que efectuou uma volta ao circuito.

5 Art-cars estiveram à partida este ano, foram eles os 2 Rebellion, 2 Ferrari (um da Risi Competizione e um da JMW Motorsport) e um Porsche da Team Project 1.

A vitória pertenceu de novo à Toyota. No entanto esta vitória voltou a falhar ao carro que "merecia vencer". A uma hora do fim foi trocado unicamente um pneu furado (dianteiro direito). Segundos após sair as boxes é indicado ao piloto novo furo, desta vez no pneu traseiro direito, o que fez que tivesse que efectuar uma volta em ritmo lento. Este erro das boxes entregou a vitória ao carro nº8, tendo a tripla Sebastien Buemi/Kazuki Nakajima/Fernando Alonso a segunda vitória consecutiva.

Nos LMP2 a vitória pertenceu ao Alpine de Nicolas Lapierre/Andre Negrão/Pierre Thiriet.

Para comemorar os 70 anos da primeira vitória da Ferrari, nada melhor que a vitória nos LMGTE Pro ficar na casa italiana através da AF Corse pelas mãos de Alessandro Pier Guidi/James Calado/Daniel Serra.

Nos LMGTE Am a vitória coube ao Ford GT. No entanto este seria desclassificado devido ao depósito de combustível não estar regulamentar. Quem beneficiou desta desclassificação foi o Art-car da Team Project 1 com Jorg Bergmeister/Patrick Lindsey/Egidio Perfetti.

Desde 2010 que uma equipa totalmente feminina não participava na prova. Foram elas Manuela Gostner/Rahel Frey/Michelle Gatting no Ferrari da Kessel Racing.

Durante a prova de Silverstone foi anunciado que as 24 horas de Le Mans de 2020 iriam voltar a valer o dobro dos pontos.
Na temporada anterior valia apenas 1.5 vezes os pontos habituais. Desfazendo o que era norma desde a temporada inaugural do WEC em 2012.
Sendo que a vitória valia 28 pontos, o segundo 27, o terceiro 23.
O esquema de pontuação ficou assim definido:

	Provas de 8h e 1000 milhas	Provas de 4 e 6 horas	24 Horas de Le Mans
1 º	38	25	50
2 º	27	18	36
3 º	23	15	30
4 º	18	12	24
5 º	15	10	20
6 º	12	8	16
7 º	9	6	12
8 º	6	4	8
9 º	3	2	4
10 º	2	1	2
Seguintes	1	0.5	1

A pole position dá um ponto por categoria.

2020

O projecto "Garage 56" regressa ao fim de 5 anos novamente pela SRT41, desta vez a equipa é composta por:
Takuma Aoki, Snoussi Ben Moussa e Nigel Bailly que partilharam um Ligier JS P3 Nissan na categoria LMP3 da corrida de Paul Ricard do VdeV e completarão o resto da temporada.
Aoki ficou paraplégico há 20 anos num acidente de moto, Ben Moussa é um amputado da mão esquerda, e Bailly ficou paraplégico em 2004 num incidente de motocross.
Esta equipa é liderada por Fréderic Sausset.

Como resultado dos desenvolvimentos de saúde relacionados com a pandemia mundial do coronavírus COVID-19 e às últimas directrizes do governo, a 88ª edição das 24 Horas de Le Mans, inicialmente programada para 13 e 14 de junho, foram adiadas para 19 e 20 de setembro.

Na data original de 13 e 14 realizaram-se pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans virtuais, na qual competiram somente 2 classes, 30 LMP2 e 20 LM GTE, contando com a presença oficial de construtores como a Aston Martin, Chevrolet, Ferrari, Porsche e Toyota, e de equipas privadas tais como, Penske, Rebellion, Signatech, Jota, WRT, Team Project 1, United Autosports.

A lista de inscritos pode ser consultada aqui, sendo que a cinzento são os pilotos virtuais.
A corrida ficou marcada por 2 bandeiras vermelhas para se reiniciarem os servidores.
As equipas vencedoras foram:
- LMP : #1 Rebellion Williams ESport (L. Deletraz/R. Marcielo/N. Wisniewski/K. Brzezinski) 371 voltas em 24h00:30.007 à média de 238.4 Km/h
- GTE : #93 Porsche ESports Team (N. Tandy/A. Güven/J. Rogers/T. Østgaard) 339 voltas em 24h02:15.686 à média de 215.0 km/h

A 10 de agosto é anunciado que a prova se iria desenrolar sem público e com um número muito limitado de jornalistas.

Pela primeira vez é utilizada a Hiper Pole para definir a grelha de partida.
São utilizadas 3 sessões de treinos livres e uma de qualificação, sendo que a Hiper Pole é feita pelos 6 primeiros tempos da qualificação de cada classe e ordenados por classes, ou seja, os primeiros (neste caso 5 carros) LMP1, seguidos dos 6 primeiros LMP2 e restantes, os primeiros 6 de LMGTE Pro e restantes, e dos 6 primeiros LMGTE Am e restantes da respectiva classe.

A Peugeot apresentou o seu projecto para o futuro LMPH.

A nível desportivo dos LMP1 a história resumiu-se à luta e os problemas dos Toyota e a saber qual deles iria vencer a prova já que os Rebellion também tiveram problemas e não tiveram andamento para os Toyota. Os vencedores foi novamente ao Toyota nº8 de Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima e Brendom Hartley com 5,272.460 Km percorridos.

Nos LMP2 a história foi diferente, a luta durou até à última volta.
Os últimos 15 miniutos foram impróprios para cardíacos, quando após a última intervenção do SafetyCar o Oreca nº22 da United Autosports teve que fazer um reabastecimento de última hora e a diferença de 50s foi reduzida para 6s com o 38 a voar em direcção à vitória, mas ao entrar na última volta o carro da Jota termina o bluff e entrou nas boxes para reabastecer, tendo terminado em 2º na mesma volta dos vencedores Phil Hanson, Filipe Albuquerque e Paul di Resta.
De salientar a desclassificação do carro da Jackie Chan DC Racing, quando Gabriel Aubry que tinha parado na pista utilizou o telemóvel e pediu ajuda à equipa via WhatsApp. Com isto um mecânico foi ao local para instalar uma peça e fazer com que o carro regressasse às boxes. O resultado foi a desclassificação directa.

Nos LMGTE Pro a luta foi entre a Ferrari e a Aston Martin com a vitória a sorrir ao nº95 de Maxime Martin, Alexander Lynn e Harry Tincknell. A Porsche terminou a 11 voltas dos lideres com muitos problemas mecânicos.

Nos LMGTE Am a vitória foi também para a Aston Martin de Salih Yoluc, Charlie Eastwood e Jonathan Adam e tal como nos Pro resumiu-se entre a Aston Martin e a Ferrari.

2021

Com a pandemia mundial de COVID-19 mais controlada e a população a ser vacinada, foi autorizada uma assistência de 50.000 espectadores.

Para 2021 surgem novos regulamentos com a entrada dos Hypercars da Toyota e da Glickenhaus, nesta categoria inclui-se também o "novo" Alpine A480, nada mais que um ex-Oreca, ex-Rebellion LMP1 que este ano ainda pode competir incluído nesta nova categoria.
Com este novo regulamento os tempos baixaram na casa dos 8 segundos por volta.

O projecto "Garage 56" regressa de novo este ano novamente pela SRT41, com a participação de Takuma Aoki, Nigel Bailly que partilharam um Oreca 07 na categoria INNOVATIVE CAR, tendo terminado a corrida no 32º lugar. Tal como no ano passado esta equipa teve a liderança de Fréderic Sausset.

Tal como em 2016, a partida deu-se com o Safety-Car em pista durante 2 voltas devido à forte chuvada que se deu antes da partida.

O ACO e a FIA confirmam que a plataforma substituta dos LM GTE será baseada nos GT3 e que surgirá em 2024.

A TotalEnergies está a desenvolver um biocombustível para a competição automóvel a ser introduzido na próxima temporada do WEC, incluindo a próxima edição das 24 Horas de Le Mans. Este combustível será chamado de "Excellium Racing 100", será produzido à base de bioetanol, a partir de resíduos de vinho da indústriua agrícola francesa e de etil-terc-butílico (ETBE). Este combustível será 100% renovável.

Juntamente com o anúncio do novo biocombustível, o ACO garantiu que uma classe a hidrogénio verá a estreia atrasada um ano, de 2024 para 2025.

Pela primeira vez um F1 esteve no mítico circuito de La Sarthe. A Alpine efectuou um desfile onde para além de Fernando Alonso ao volante do Alpine A521 de Fórmula 1, Esteban Ocon ao volante de um A110 GT4, estiveram presentes também o A110 Rali e 5 carros de produção A110S.

Jean-Pierre Jaussaud que vencera em 1978 e 1980 faleceu com 84 anos, e Nino Vaccarella com 88 anos.

Na parte desportiva, A Toyota vence com o novo GR010 através de Mike Conway, Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez.
Os Glickenaus foram a surpresa, pela primeira vez esta temporada surgiram com 2 viaturas, tendo ambos terminado a prova nos 4º e 5º lugares da geral.

Na classe mais concorrida, nos LMP2, aconteceu algo já visto recentemente voltou a acontecer, ou seja, nos últimos minutos, o então lider o Oreca do Team WRT ficou parado na pista entregando a vitória de mão beijada ao outro carro do Team WRT, o #31, o motivo deste balde água fria foi um sensor do acelerador partido...
O Oreca 07 #17 da IDEC Sport não participou na corrida devido ao acidente sofrido na quarta sessão de treinos livres, o carro ficou mal tratado e a equipa não dispunha de peças suficientes para efectuar a reparação.

Nos LMGTE PRO, a vitória sorriu à Ferrari, no ano em que John Elkann, Presidente da Ferrari, deu a partida para a prova. Os responsáveios foram Alessandro Pier Guidi, James Calado e Come Ledogar.
Durante a Hyperpole, o Porsche 92 sofre um acidente na sua primeira volta, tendo o carro ficado muito danificado sem possibilidade de recuperação, que obrigou a uma troca de chassis, não tendo obtido tempo da Hyperpole.

Nos LMGTE Am também houve festa com a vitória da Ferrari com Francois Perrodo, Nicklas Nielsen e Alessio Rovera.
O Aston Martin nº98 foi protagonista de um violento acidente que motivou um dos quatro períodos de Safety Car.

2022

Regresso do público à pista de La Sarthe, a assistência foi de 244.200 pessoas.

Do acordo entre o ACO e a IMSA através dos seus presidentes (Pierre Fillon, Jim France e John Doonan) resultou a renomeação da primeira chicane das Hunaudières que passa a ser chamada de "Daytona Chicane", e em Daytona a conhecida "Bus Stop" será chamada de "Le Mans Chicane", os correctores serão pintadas em alternância entre azul e amarelo como simbolo da união das duas entidades. Este anúncio foi feito durante as 24 Horas de Daytona.
A chicane do «Raccordement» é também baptizada de Chicane Motul.

Durante a prova foi apresentado o novo Cadillac LMDh.

A Peugeot, que apresentou o novo 9x8 Hypercar, acabou por adiar a apresentação em competição para a prova de Monza.

Foi anunciado o regresso da «Garage 56» com a participação na edição de 2023 do regresso de um carro da NASCAR a Le Mans.

Último ano dos LMGTE Pro, para a edição de 2023 serão utilizados unicamente os LMGTE Am e em 2014 teremos os GT3 no WEC.

Nova vitória da Toyota, a quinta consecutiva, com Sebastien Buemi, Brendom Hartley e Ryo Hirakawa.

Na categoria LMP2 a vitória coube à JOTA (Roberto Gonzalez, Antonio Felix da Costa e Will Stevens). Ainda na LMP2, mas na classe Pro/AM, a vitória coube à Argarve Pro Racing. Facto curioso nesta vitória, devido a um acidente na primeira sessão de treinos livres, o chassis ficou destruído e tiveram que recorrer a novo chassis, não participaram na qualificação e iniciaram a corrida no final da grelha de partida sem nenhum tempo atribuído.

Prova para esquecer da Corvette na despedida dos LMGTE Pro, o #63 abandona com problemas de suspensão, e o #64 sofreu um "empurrão" de François Perrodo quando ultrapassava outro concorrente LMP2 e que na mesma ultrapassagem contava já ter passado pelo Corvette, quando lhe deu um toque inadevertidamente e atirou o Corvette contra os rails, tendo este desistido após o embate quando liderava a classe.
A vitória coube então ao Porsche de Gianmaria Bruni, Richard Lietz e Frederic Makowiecki.

Na categoria LMGTE Am, foi o Aston Martin de Ben Keating, do estreante Henrique Chaves e Marco Sorensen.

2023

No ano do aniversário do centenário da prova foram vendidos 300.000 bilhetes em janeiro.

Neste terceiro ano dos Hypercars na classe principal, nada menos que 16 carros alinharam à partida. 3 Caddilac V-series R, 1 Vanwall Vandervell 680, 4 Porsche 963, 2 Toyota GR010, 2 Ferrari 499P, 2 Peugeot 9X8 e 2 Glickenhaus 007.

A espectativa era elevada, 8 equipas passaram pelo comando da prova, mas a Ferrari levou a melhor 50 anos depois da sua última participação ofivial e 58 anos após a sua última vitória, os autores desta proeza foram Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi.
A Toyota era claramente a favorita, mas perto do final da prova Ryo Hirakawa cometeu um pequeno erro e acabou com as esperanças dos japoneses.

Valentino Rossi participou na corrida Road to Le Mans que venceu na classe GT como preparação para fazer as 24 horas de Le Mans em 2024 na categoria GT3.

Para esta ediçatilde;o, o ACO organizou uma exposiçatilde;o no museu do circuito com cerca de 80 viaturas autênticas, onde cerca de sessenta participaram na prova.
Emprestados por 18 museu e 17 colecciondores privados, ficaram expostos até à edição do Le Manc Classic em julho.
No sábado participaram num desfile no circuito, onde pudemos ver Gérard Larrousse ao volante de um Matra MS670B, Jacky Ickx num Porsche 936, Tom Kristensen e Rinaldo Capello nos Audi R8 e R10 e Alex Wurz num Toyota TS050 Hybrid.

A Porsche teve a iniciativa «Racing for Charity» com o objectivo de angariar fundos para instituições (Kinderherzen Retten, Interplast Germany e Fondation Ferry Porsche).
Por cada volta efectuada pelos três 963 oficiais foi doado 750€. No total das 733 voltas foram angariados 549.750€. O objectivo desta campanha foi financiar operações urgentes a favor das crianças das regiões em crise ou em desenvolvimento.

Nesta edição foi adoptado um novo procedimento de Safety-Car.

3 Safety-Cars em pista (A,B e C).
No final do incidente os Safety-Cars B e C regressavam aos seu lugares ficando só o Safety-Car principal (A).
Todos os carros com o líder da classe atrás de si são elegíveis para uma passagem que lhes permite juntar-se ao final do pelotão, ultrapassando o Safety Car e percorrendo todo o circuito.
Em seguida, o pelotão é organizado por categorias usando o procedimantro chamado de «drop-back». Diz respeito a todas as categorias, mas apenas LMP2 e LMGTE Am fazem movimento na pista. Assim, os LMP2 deslocam-se para o lado direito da pista e deixam-se ultrapassar pelo pelotão. Depois, é a vez dos LMGTE Am seguirem o mesmo procedimento. Assim, o alinhamento é ordenado, pelos Hypercars, pelos LMP2 e pelos LMGTE Am, cada um alinhado atrás do seu líder.

Isto fez com que nesta ediçatilde;o com três neutralizações por Safety-Car fossem usadas 3h01:47.0
Nota: este novo procedimento não se aplicará durante a última hora da corrida e será utilizado o antigo procedimento com os três Safety Cars.

Interdito desde o início do campeonato, o aquecimento dos pneus foi de novo autorizado, devido aos acidentes acontecidos na prova de Spa-Francorchamps com a diferença de temperaturas após a troca de pneus.

Durante muito tempo a lutar pela vitória nos LMGTE Am, a equipa 100% feminina falhou o pódio por escassos 6 segundos.

Textos de Jorge Curvelo, Francisco Muniz e Luis Santos